La parte 5 di questa serie descriverà le piccole pause tra i movimenti (o, più precisamente, la mancanza o movimento) che accadono ogni volta che un vero equipaggio della ferrovia deve raccogliere carri in un binario di interchange , e che possono fare diventare più realistiche le operazioni su qualsiasi ferrovia modello.
Benvenuti alla parte 5 della nostra serie di articoli "NEW AGE OPERATIONS ". Il numero di gennaio 1992 del "Giornale" conteneva la Parte 4 di questa serie, in cui abbiamo discusso le operazioni del nostro treno attraverso un impianto interlocking. Questo mese continueremo a monitorare le azioni della squadra di BN 6143 West mentre lavorano al binario di interchange alla NX Tower. Discuteremo il lavoro che frenatori ed ingegnere (brakemen ed engineer ) devono eseguire al fine di raccogliere in modo sicuro i quattro carri che sono da aggiungere al convoglio (manifest) in direzione ovest.
Switches, Derails and Locks
Quando lo avevamo lasciato nella parte 4, il nostro consist in direzione ovest (due locomotive e nove carri), si era appena fermato al limite dell’interlocking, nel raccordo, ad ovest della NX Tower.
Ora i nostri frenatori hanno qualche lavoro di gambe da fare. Kenny si dirige verso lo scambio che conduce al binario di interscambio, mentre Stanley si dirige verso il “derail” sul lato ovest del binario di interscambio.
Entrambi i dispositivi sono bloccati per evitare manomissioni da persone non autorizzate. Devono essere sbloccati manualmente prima che possano essere aperti o girati. Ci vuole un minuto per tirare fuori le chiavi dell'interruttore dalle tasche. I Blocchi a interruttori, i derails e le chiavi dei “waybill” (fatture o fogli di carico) sono in genere nello stile comune a tutte le ferrovie del tipo a lucchetto, aperto con una chiave di blocco. Ogni ferrovia ha il suo stile di chiave, e le chiavi non sono intercambiabili.
Il nostro equipaggio fà questa corsa regolarmente, e quindi hanno le chiavi BN per i propri blocchi, così come quelle della Soo per gestire gli ostacoli che potrebbero incontrare dove rotaie BN incrociano le Soo . Kenny sblocca il lucchetto dello scambio mentre Stanley fa lo stesso sul derail. Con i lucchetti aperti e rimossi, lo scambio può essere allineato al binario di interscambio e il derail può essere rimosso dal fungo della rotaia. Lo scopo del derail è quello di impedire ai carri di rotolare via dal binario di interscambio e andare sul raccordo o sulla linea principale. Se un carro si libera e inizia a rotolare di propria iniziativa, le ruote incontrano il derail, che farà deragliare il carro facendo terminare il suo viaggio.
Bills and the Bill Box
Ora Stanley grida a Kenny, ''Io prendo le fatture. . . tu inizia a controllare i carri. I Waybills a cui si riferisce sono i fogli di carico e qualsiasi altro documento associato con i carri consegnati all’interscambio. L'equipaggio della Soo avrebbe messo tutto questo lavoro di ufficio nella casella dei Waybill. La scatola dei waybill non è altro che una scatola di legno con un lucchetto, apposta in cima un breve palo di legno, comodamente posizionato vicino al punto intermedio del binario di interscambio.
Su un impianto più grande, potrebbero esistere due caselle per i waybill, una a ciascuna estremità, vicino allo scambio. A volte le caselle per i waybill sono montate sulla parete delle stazioni, o delle torri, o altre strutture se si trovano in posizione comoda per lo scopo. Anche in questo caso, Stanley pesca in tasca una chiave per sbloccare la casella. Sblocca la scatola, e ispeziona attentamente le carte all’interno. Contento delle sue scoperte, Stanley prende i documenti necessari e si infila in una tasca protetta da un bottone, poi chiude e blocca nuovamente la casella postale. Più tardi, lui consegnerà questi preziosi documenti al “conductor”.
Car Checking
Mentre Stanley è stato occupato con la casella dei Waybill, Kenny ha camminato verso est fino al carro più lontano sul binario di interscambio. Lungo la strada ha eseguito il "Controllo carro." Questo significa che ha ispezionato i carri per vedere se sono pronti per essere spostati, e facendo le eventuali correzioni se necessario. I carri vengono controllati per vedere se sono tutti agganciati. Inoltre sono controllati per vedere che i tubi dell'aria freni tra le carrozze siano correttamente accoppiati con i rubinetti angolari (valvole) aperti (per consentire all'aria di passare attraverso un carro e andare al prossimo). L'ultima vettura nella fila deve essere controllata per assicurarsi che il suo rubinetto posteriore è chiuso per evitare che l'aria sfiati dal tubo freno.
Hand Brakes
C'e 'un boxcar coibentato e tre tramogge di cemento (hoppers ) da prelevare oggi. Uno dei carri ha il freno a mano tirato. Questo significa Kenny dovrà salire la scala fino alla piattaforma sopra il carro, ruotare la manvella ( o ruota) del freno, per rilasciare i freni su questo carro. Kenny capisce che questa vettura ha il freno a mano tirato, perché mentre percorreva la stringa di carri, ha tirato su ogni carro la catena che collega l'asta verticale del freno al resto del sistema frenante del carro. Una catena lasca significa il freno a mano è rilasciato. Una catena tesa significa il freno a mano è applicato e deve essere rilasciato prima che il carro possa essere spostato in modo sicuro.
Un altro minuto passa quando Kenny sale la scala, si posiziona bene sulla piattaforma del freno, e rilascia il freno a mano. Poi scende di nuovo la scala. Il blocco di carri che devono essere raccolti oggi è solo di quattro. Un blocco più lungo, diciamo fino a 15 carri, avrebbe probabilmente avuto tre o quattro freni a mano applicati. Ogni volta che i carri vengono lasciati abbandonati su un binario di interscambio, un siding (binario di raddoppio o laterale) o uno spur ( binario morto o tronchino) , l'equipaggio fanno in modo che i carri non rotolino via applicando diversi freni a mano lungo il blocco dei carri. Più lungo è il blocco, più i freni a mano saranno impostati, soprattutto se il binario è in discesa! Questo significa che le nostre operazioni modello dovrebbero tener conto del tempo che ci vuole al nostro equipaggio per posizionare i freni a mano sui carri quando vengono sganciati e lasciati, o nel liberare i freni a mano sui carri che prendiamo.
Picking Up Cars
Con le quattro vetture controllate, Kenny e Stanley si incontrano di nuovo sul lato ovest del binario di interscambio. E 'ora di svegliare Dick nella loco in modo che possano uscire da questo posto! Stanley prende la sua radio per chiamare Dick - ". Portalo indietro lentamente, Dick" Un attimo dopo, la radio sbotta, "Indietro lento, va bene." Dick non ha perso un colpo. I freni vengono rilasciati sui nove carri agganciati alle due locomotive. Tre brevi fischi risuonano dalla sirena della loco.
Il suono del diesel EMD è inconfondibile appena Dick per alcuni secondi gira la manopola dell’accelleratore per far muovere il convoglio . . . e quindi la rigira indietro non appena il carico inizia a muoversi. Con uno scricchiolio e alcune sgroppate, il treno si insinua lentamente sul binario di interscambio. Stanley tiene d'occhio la distanza tra il treno in movimento e i carri fermi che poi aggancerà. Stanley e Dick si parlano avanti e indietro alla radio mentre i carri in movimento e quelli fermi si avvicinanoi sempre di più. "Quattro carri." "Quattro". "Due carri." "Un carro." "Uno". "Basta così, Dick!" Dick applica i freni velocemente. Stanley ha ordinato uno stop ideale a circa 4 metri di distanza dall’accoppiamento dei carri ..
Safe Coupling Speeds
Per evitare danni alle attrezzature le velocità di accoppiamento dei merci sono tenute il più basse possibile. E 'sempre consigliabile fermarsi a qualche metro dai carri da accoppiare, e poi, lentamente spingere indietro verso i carri fermi, dopo che i ganci sono stati controllati per il corretto allineamento e con le nocche aperte. Infatti, la regola è di fermarsi immediatamente non appena agganciati, soprattutto quando si tratta di carrozze passeggeri o qualsiasi tipo di m.o. w. o carri contenenti personale (carri da lavoro, coach, vagoni letto, vagoni ristorante, carrozze aziendali, ecc.)
Quando ci potrebbero essere a bordo di una carrozza delle persone, si assume che ci siano sicuraente, e quindi bisogna essere il più cauto possibile quando si aggancia. Fermarsi, quindi spingere indietro lentamente: Questa è la regola. (Vedere la Tabella delle velocità di manovra per maggiori informazioni sulla velocità di sicurezza in figura).
Possiamo vedere il nostro treno fermo all’interscambio con il quattro carri pronti ad essere agganciati. Ma, prima di effettuare la giunzione tra il treno e i carri, Kenny verifica per essere sicuri che i ganci sui carri sono allineati e le nocche aperte. Tira forte la leva di sgancio del carro fermo per liberare la nocca, poi la tira per aprirla. Quando è sicuro che i carri dovrebbero accoppiarsi correttamente, Kenny fa un passo indietro dal binario per visualizzare l'azione di aggancio da un punto sicuro.
Making the Joint
Stanley afferra la radio e dice a Dick, "Spingi Indietro lento". Dick sa per esperienza che “Spingi” significa che è stato incaricato di agganciare i carri fermi molto lentamente. Sarà lui a rilasciare i freni, applicare l'acceleratore molto brevemente, e il suo treno si muoverà a velocità appena sufficiente per spingere i carri e infilare gentilmente i ganci dentro gli altri carri fermi. Dick stà in ascolto per sentire il rumore delle nocche che scattano nei ganci.
Brakes release.
I giri del motore salgono per una frazione di secondo. Le ruote cominciano a rotolare. Poi c'è un forte rumore non appena i carri in movimento si incontrano con i carri fermi. "Aggancio fatto" chiama Stanley alla radio. " Aggancio fatto ", è la risposta di Dick 's. Dick ora sa di aver agganciato i quattro carri, ma non può ancora spostarli. Kenny deve collegare ancora i tubi dell’aria dei freni, tra l'ultima vettura del treno e la prima vettura del blocco fermo di quattro carri.
Se vi ricordate nella parte 3 di questa serie, abbiamo parlato del corretto sganciamento del vagone di coda che abbiamo lasciato fermo sulla linea principale. A quel tempo, il nostro frenatore aveva chiuso il rubinetto dell’aria sul retro della nona vettura per mantenere la linea di aria compressa del treno caricata con aria. Quando il vagone fu sganciato, è stato "dynamited ", mentre il resto del treno si muoveva, Con l'ultimo rubinetto sull’ultimo carro chiuso per sigillare l'aria. Ora, la stessa valvola dovrà essere aperta lentamente per permettere all'aria di raggiungere i quattro carri aggiunti e rendere funzionali i loro freni. Kenny si china tra i carri e si gira la maniglia del rubinetto. Ora può sentire il soffio d'aria mentre viaggia nei vagoni dietro di lui.
The Brakes Trainline
I carri in più si mangiano un bel po 'di aria nella linea, e ci vorrà un po' di tempo per il compressore d'aria sulla Loco per stabilizzare nuovamente la pressione attraverso tutto il treno. Oggi, questo vuole dire solo un minuto o giù di lì. Si tratta di un blocco di carri corto. Ma se il blocco di vetture fosse stato più lungo, allora anche il ritardo per pompare aria in quei carri sarebbe durato di più. Senza aria, i carri non possono essere spostati in modo sicuro. Ci vuole la pressione dell'aria per rilasciare i freni, altrimenti nonfunzionano. Basta appena un minuto e la linea d’aria compressa sarà sufficientemente carica per rilasciare i freni su tutti i carri del "nuovo" treno.
I quattro carri aggiunti al convoglio sono stati ricevuti in interscambio, e, proprio per questo fattore, sarà necessario seguire una importante regola operativa prima di poter muovere i carri dal binario di interscambio. Prima di spostare i carri, è necessario eseguire un test operativo dei freni. In breve, le prove freno sono svolte dal personale di bordo prima di lasciare il terminale di origine, quando accetta i carri in interscambio, e ogni volta che si aggiunge o modifica il numero di carri e / o le locomotive all'interno del treno. La prova dei freni è forse il più importante controllo di sicurezza che il personale viaggiante può fare e non è da prendere alla leggera. Ogni volta che il treno è composto o viene modificato, la possibilità di un guasto delle apparecchiature è molto reale, ed è dovere del personale dei treni testare il treno dopo ogni modifica per assicurare un'adeguata frenata su tutti i componenti del loro treno.
Nella parte 6 della nostra serie di articoli, discuteremo le prove freno nel dettaglio, mentre l'equipaggio della BN 6143 West continua le sue manovre alla NX Tower. vedremo come le prove freno vengono eseguite sul prototipo, in questa situazione ed altro ancora. Parleremo di simulazione di questi ritardi sul nostro layout per migliorare il realismo. La prova dei freni è un ingrediente importante della corretta gestione treno. Si studierà in dettaglio. Tutto questo …. la prossima volta in "The Journal”. RMJ
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SWITCH CUSTOMERS CARS CAREFULLY - AVOID DAMAGE
MANOVRATE I CARRI CLIENTI CON ATTENZIONE - EVITATE I DANNI
JUDGING SPEED ( VALUTARE LA VELOCITA’ )
Una valutazione precisa della velocità di aggancio è indispensabile per operare in maniera sicura. Un ottimo modo per avere tempi precisi senza un orologio è quello di contare "131, 132" e così via mentre il carro passa un punto stazionario. Con un po' di pratica, il conteggio può essere fatto al ritmo di uno al secondo. La capacità di valutare attentamente la velocità, e il momento in cui il convoglio colpisce i carri fermi, è estremamente importante, perché la forza d'impatto si accumula come il quadrato della velocità. Ciò significa che la forza d'impatto generata da un carro accoppiato a 8 mph non è quattro volte superiore a quella generata a 2 mph, ma …. 16 volte maggiore.
Danni alle merci e auto possono essere evitati mantenendo sempre velocità di aggancio all'interno del range di sicurezza = non oltre 4 miglia all'ora = corrisponde circa a passo d’uomo veloce … ma non di corsa.
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Vista tipica dalla prospettiva di un railfan di un treno BN che romba lungo la linea principale con i carri per la Soo mentre la locomotiva Soo attende sul binario di interscambio. Quello che non possiamo vedere in questa fotografia è l'equipaggio - una parte importante del funzionamento dal punto di vista del modellista..
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Questo punto di vista non così tipico ci dice invece di più. Mentre il treno BN passa sulla linea principale, lo “switchman” BN (in tuta a piedi che cammina verso il suo treno BN) salta fuori dall'ultima vettura in modo da poter conferire con l'equipaggio Soo su come procedere. Gli altri due gentiluomini sul terreno sono il conduttore Soo elo “switchman”, mentre l'ingegnere Soo ascolta dalla passerella della locomotiva 2411.
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La decisione è stata presa, e sarà la BN ad eseguire la manovra dei carri giù nel binario di interscambio, fermandosi a pochi metri dal gangio frontale della 2411. Poi, dopo che l'equipaggio BN parte e libera l’interchange, la 2411 aggancerà i carri e li manovra di nuovo alla yard della Soo. Tutto sommato, una procedura semplice. Fare riferimento al testo per le spiegazioni sui ritardi effettivi che si accumulano nelle manovre nell’interchange tra BN e Soo.
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PS. Dimenticavo ....
questo è il link all'articolo originale:
http://original.trainlife.com/magazines ... 94-page-27