Railroader Journal - Gennaio 1992
http://original.trainlife.com/magazines ... 92-page-32
Buona lettura e soprattutto... buon divertimento!
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OPERATIONS ...TO MAKE YOUR MINIATURES MORE LIKE REAL RAILROADS
On the Road: Operating Through an Interlocking Plant
J. H. Lemke
New Age Operation, Part IV:
Benvenuti alla parte 4 della serie di articoli " New Age Operations ". Il numero di Giugno 1991 di Railmodel Journal conteneva la parte 3 della serie in cui si è discusso l'elemento umano nel (modllismo) ferroviario. La nostra storia è stata incentrata sulle azioni dei membri dell'equipaggio a bordo del nostro treno locale, BN 6143 West. Questo mese continueremo a monitorare le azioni di questo equipaggio che lavorano su un impianto di interlocking a prelevare diversi carri. L'ultima volta che abbiamo lasciato il nostro treno, Stanley (il nostro frenatore retrotreno) era appena salito a bordo dell'ultima carrozza del BN 6143 West, e Dick (il nostro ferroviere guidatore “engineer”) ha aperto il suo throttle per far partire il treno in sosta lungo la linea principale all’interno della zona interlocking. Il caboose era stato lasciato in sosta sulla linea principale, con il permesso del dispatcher. Il conduttore si è preso cura di tali disposizioni alla radio, e lui resterà con il caboose per recuperare tempo per il suo lavoro di ufficio. BN 6143 West, senza caboose, sta rollando lentamente verso l'area della torre NX (vedi fig. 2). Dick chiede al gestore della torre NX. "BN 6143 West a Torre NX, over." ( ricordate le parole di chiusura delle conversavioni nel precedente atricolo?) La torre risponde: "Vai avanti 6143, over."
"Vorremmo prendere il raccordo ( siding) per tirare quattro carri dal binario di interscambio, over." Ancora una volta la torre risponde: "Ti do il benestare tra un secondo ... guarda il segnale ed io ti allineo gli scambi, over." Da questa risposta, Dick sa che sarà presto in grado di muovere il suo treno attraverso l’impianto di interlocking per prendere il siding. L'operatore della torre allineerà scambi e segnali solo per questo movimento. sarà responsabilità del personale del treno muovere in sicurezza l'intero treno attraverso l'impianto e nel siding dopo che tutti gli scambi e i segnali di interblocco sono a posto, è importante capire che il nostro equipaggio ha solo l'autorità (dopo aver visto segnali propri) per questo movimento in questo momento nei limiti dellìimpianto interlocking.
Un Frenatore si appresta a salire a bordo di BN 6143 non appena questo passa ssul diamante alla torre NX. Durante il funzionamento del modello, dobbiamo essere consapevoli dei nostri membri dell'equipaggio e delle loro funzioni di lavoro in modo che possano essere inclusi nel nostro stato mentale operativo. La attività di questo mese include un resoconto dettagliato delle operazioni prototipiche in un impianto di interlocking, e come è possibile utilizzare queste informazioni per rendere il nostro modello altrettanto realistico. - Foto di J. H. Lemke
Attraversa l’impianto interlocking. Fermati con l’ultimo carro ad Ovest dello scambio di interchange.
Le aree nei rettangoli indicano I limiti dell’interlocking.
Una volta che un movimento viene avviato all’interno di un interlocking, questo deve essere eseguito completamente attraverso l'impianto, in modo che l'operatore di controllo torre possa allineare gli scambi per le mosse seguenti. Il treno non può cambiare direzione nei limiti dell’ interlocking, a meno di permessi speciali dati al personale del treno da parte dell'operatore di controllo. Con queste informazioni di base sugli impianti interlocking, noi sappiamo che i movimenti attraverso ogni impianto sono regolati da queste semplici regole: I) Il movimento attraverso ogni interlocking è regolato da un operatore di controllo. 2) Ogni movimento deve completarsi attraverso l'impianto di interlocking. 3) Anche se sono ammesse brevi soste all'interno dell’impianto, un cambio di direzione non può essere fatto senza il permesso del gestore della torre. 4) Non possono essere lasciati in sosta carri nei limiti di interlocking, in quanto ciò impedirebbe all'operatore di controllo di consentire mosse seguenti all'interno dell’impianto. Ricordate che il nostro equipaggio ha lasciato il caboose in sosta sulla linea principale circa un chilometro prima? Lasciando il caboose sulla linea principale, almeno ad una lunghezza del treno intero dalla torre NX, il nostro equipaggio sapeva che poteva attraversare l’intrelocking senza pericolo di fermarsi o di intasare l'impianto con carri in sosta. In sostanza, la nostra squadra sta cercando di rendere il lavoro più semplice possibile, e contemporaneamente farlo in modo sicuro, con riguardo verso l'operatore di controllo e le sue funzioni.
The Interlocking: A Definition
Per definizione, un interlocking è un insieme di segnali e apparecchi di segnalazione così interconnesse che i loro movimenti devono succedono in sequenze corrette e per i quali sono in vigore le regole di interlocking. Un interlocking può essere azionato manualmente o automaticamente. Un bloccaggio automatico è azionato dal’approcciarsi approccio di un treno o locomotiva in movimento. Un tipico interlocking automatico potrebbe essere un semplice incrocio dove una linea incrocia un altra, senza scambi, e dove la densità di traffico è così bassa che non sarebbe necessario un operatore di controllo per controllare le due linee ferroviarie. Un interblocco manuale è azionato da un operatore di controllo per mezzo di una macchina ad interblocco ( appunto “interlocking” ), cioè una serie di comandi e leve meccaniche e/o elettriche che azionano i segnali e gli scambi entro i limiti della zona in una sequenza pre-stabilita tra loro.
(qualche modellista conoscerà senz’altro le “matrici” a diodi oppure le moderne “macro” o “routes” dei sitemi DCC dove con un solo comando si azionano in sequenza una serie di scambi e segnali … ndt)
The Reason for Interlocking
Tutti gli azionamenti nei limiti della zona Interlocking deve essere comandati nella sequenza corretta dall'operatore. Gli Interblocchi sono fatti per essere a prova di errore per ovvi motivi di sicurezza. Un percorso (line-up) deve essere predisposto nella sequenza corretta prima che un treno veda il corretto segnale di procedere attraverso l'interblocco. Se l'operatore nella torre, per esempio, aziona accidentalmente l'interruttore sbagliato, non sarà in grado di dare un segnale alla stazione di procedere. E’ meccanicamente impossibile per un treno ricevere il segnale di procedere se il percorso sicuro e corretto non è allineato nella sequenza corretta. Inoltre, gli errori di questo tipo sono compensati con penalità di tempo per aumentare la misura di sicurezza. Quando si verifica un errore di commutazione all'interno di un Interlocking, per l'operatore non è una semplice questione di azionare uno scambio differente per correggere il suo errore. Del resto, sarebbe molto pericoloso. Questo tipo di sistema dovrebbe consentire all'operatore di effettuare rapidi cambiamenti di allineamento degli scambi. In un momento di panico o confusione, l'operatore potrebbe prendere una decisione disastrosa e azionare uno scambio di fronte ad un treno in arrivo. Le persone possono fare errori, e ogni Interlocking è costruito per funzionare senza intoppi malgrado loro.
Time Penalties
La penalità di tempo è una riserva di sicurezza in tempo che penalizza l'operatore per il suo errore. I comandi principali all'interno dell’Interlocking (quelle che regolano gli scambi di crossover ei loro segnali, per esempio) hanno ciascuno il proprio timer meccanico. Quando si verifica un'errore di commutazione, tutti i controlli coinvolti deve far scadere i loro timer e poi ricaricati per un tempo predeterminato, normalmente 3-5 minuti. Durante questo "tempo di penalizzazione", l'operatore non è in grado di modificare le impostazioni di controllo. Egli avrà pochi minuti per calmarsi, controllare due volte l'itinerario corretto che ha veramente bisogno per il treno che si avvicina, quindi attendere che il conto alla rovescia scade. Quando si verifica un errore del genere nel mondo reale, i treni che si avvicinano possono fermarsi a un segnale rosso al di fuori dei limiti di Interlocking, quando si aspettavano di vedere una segnalazione di via libera. Quando succede, devono azionare i freni e sedersi per quattro o cinque minuti: di solito sanno cosa è successo nella torre! Non entreremo nei dettagli circa la conversazione in cabina nella \locomotiva! Una volta che un treno si muove nei limiti di Interlocking, un circuito di rilevamento elettrico all'interno di quel gruppo di binari impedirà qualsiasi modifica della visualizzazione del segnale o di allineamento degli scambi. Questa è la ragione per cui ogni movimento del treno deve passare completamente attraverso l’ Interlocking. Se una qualsiasi parte del treno rimane all'interno del interblocco (anche una sola ruota dell’ultimo carro), sarebbe impossibile per l'operatore di controllo poter allineare meccanicamente un altro movimento per lo stesso treno, o qualsiasi altro.
Interlocking Limits and Rules
I limiti di interlocking sono costituiti da tutti i binari all'interno dei segnali assoluti ai confini della zona di interlocking. Un segnale assoluto è definito come un segnale di blocco o di inter-blocco designato dalla lettera A " sul suo albero o anche dall’assenza della targa con il numero del segnale sullìalbero. Questo segnale governa il movimento attraverso il blocco o un particolare blocco di binari. In parole povere, segnali assoluti proteggono tutti i limiti esterni del blocco e per poter entrare in tale interlocking, uno di questi segnali deve presentare l'aspetto di via libera e procedere. La corretta modellazione di questi segnali includerebbe la piccola targa con la lettera "A" (indica Absolute) sull’albero del segnale, o l'assenza di una targa numerica come schema di cui sopra.
E 'facile capire, quindi, che, con interblocchi e le loro regole, ci deve essere il rispetto di tali norme - da parte dell'operatore di controllo nella torre e da ogni personale del treno che passa attraverso l’interlocking. Come operatori modellisti, dovremmo rispettare quelle stesse regole per rendere i nostri movimenti attraverso l? interlocking i più realistici possibile. La regola base è semplice, nonostante l'apparenza complicata di queste regole. Quando si deve procedere attraverso un interlocking, bisogna essere sicuri di spostarsi completamente attraverso i limiti dell’ interlocking, cercando di fare il proprio meglio per non fermare il treno. Prima di poter passare attraverso l'impianto di nuovo, sia che ci si muova in avanti o indietro, è necessario comunicare con l'operatore di torre e aspettare che lui faccia la corretta sequenza di azioni che vi darà un segnale di libearo. Grandi interblocchi possono essere luoghi molto affollati. L'operatore di torre può avere diverse linee telefoniche (ferrovie con solo le linee telefoniche) dal dispatcher da affrontare. Questo oltre a vari collegamenti radio dai treni e un flusso costante di persone attraverso un piccolo ufficio. Non è insolito che passino anche alcuni minuti prima che un operatore di torre possa fare una sequenza per un treno. Data la considerazione delle dinamiche del reno (partenza, arresto, e attesa di membri dell'equipaggio), un viaggio attraverso un interlocking può essere molto lento, in particolare se la commutazione è fatta in manuale. Questa è una buona ragione per cui le mosse di commutazione attraverso un interlocking sono di solito le più semplice possibili, ma consumano un sacco di tempo. Una ragione secondaria è il pericolo di deragliamenti. Con tutti gli interruttori, incroci e giunti ferroviari in qualsiasi interlocking, vi è una maggiore possibilità di problemi meccanici con ogni manovra attraverso l’impianto. Trascinare un carro deragliato può davvero rovinare un impianto. Se avete mai avuto la possibilità di trascorrere un pomeriggio con un operatore di torre, fatelo. Sicuramente si noterà come la loro tensione passa appena un treno lascia i limiti del suo interlocking. Ogni treno è per lui una grande preoccupazione.
Di tanto in tanto, gli operatori di torre devono consegnare o accettare documenti o comunicazioni a livello dei binari. Qui, Soo Line 1522 si ferma alla Torre B-12 per avere i dettagli di uno schema di mosse e l’engineer va verso l'operatore. La loro radio non funziona e l'operatore di torre vuole essere certo che capisce le intenzioni dell'equipaggio oggi. La piccola piattaforma vicino alla torre è uno stand usato per consegnare gli ordini ai treni di passaggio in caso di necessità. Oggi, l'uso del supporto e i train orders, è una pratica completamente eliminata. Ma non molto tempo fa era la regola, non l'eccezione. Di notte, sotto la pioggia o nella neve, consegnare gli ordini di treni era un vero e proprio lavoro di routine. I treni che passavano, rallentavano per prendere gli ordini. Consideriamo i compiti del gestore torre e le responsabilità del personale del treno quando viaggia attraverso un interlocking (vedi testo). - Foto di J.H. Lemke.
Back Aboard BN 6143 West
we'll climb back aboard BN 6 1 43 West to switch the interchange track at NX Tower. We will discuss the work our brakemen and engineer must perform in order to safely pick up four cars that must be added to the west bound manifest. There ' s more to it than meets the eye. Catch it next time in Railmodel Journal. RMJ
Il nostro equipaggio oggi farà un lavoro rapido all’intelocking alla torre NX Torre. Con nove carri al seguito, le due locomotive diesel su BN 6143 West non avranno problemi a agganciarne altre dal binario di interscambio NX. Il treno rimbomba lungo la main line verso NX con il nostro frenatore retrotreno aggrappato l'ultimo carro. Nel posto di ingegnere, Dick non ha dimenticato quel fatto, così lui sta mantenendo la velocità di sicurezza a 4-5 mph. Avvicinandosi al limite esterno all’intelocking, Dick può vedere il segnale assoluto che indica di procedere. La frenatore di testa, Kenny, vede bene il segnale verde e verbalmente lo conferma all’ingegnere. Il treno passa lentamente il segnale ed entra nei limiti dell’ interlocking. Kenny sta per avere un lavoro da fare, anche lui. Si alza dalla sua sedia, esce dalla cabina della locomotiva e scende le scale sul lato del guidatore. (Quando si sale o si scende dalle locomotive o dai carri, è sempre buona regola farlo dalla parte del guidatore, perché egli è l'unico uomo rimasto in cabina e ti può vedere. Come per tutto il resto, la sicurezza in primo luogo significa che bisogna lasciare le apparecchiature da una posizione in cui l'operatore di tale apparecchiatura ti possa vedere. La locomotiva scricchiola sul diamante a NX, Kenny guarda avanti per trovare un buon posto per scendere dal treno - un posto con basi solide . Dick lavora sul gas come la 6143 inizia a negoziare la curva nel raccordo, Kenny vede che si avvicina a una strada che attraversa, e come la locomotiva attraversa il suo percorso, egli sta attento al passaggio e salta fuori dall'unità con tutta l'agilità di una capra delle Rocky Mountain. Prima del secondo carro passi oltre, Kenny ha la sua radio in mano, pronto a dare Dick il conteggio carri in ordine decrescente in modo da sapere quando fermare il treno. "Tre carri!" Kenny urla nella radio. "Tre carri" viene ripetuto dal guidatore quando Dick vede che restano solo tre carri per passare il punto in cui può fermare il treno. Il conteggio Carri viene ripetuto in modo che il personale di terra riconosce che il messaggio originale è stato capito. "due carri ... un carro ... FATTO!" Kenny sbotta nella radio. Dopo aver sentito "Fatto", il nostro ingegnere applica i freni, e con brevi strilli dei treni e scoppi si ferma diverse lunghezze di carro al di là dello scambio di interscambio e dei limiti di interblocco. Stanley scende fuori dall'ultimo carro e si dirige a salutare Kenny. I due conversano brevemente, notando che dietro di loro l'operatore torre sta riallineando l’impianto. Notare in fig. 3 che il nostro treno BN si è fermato chiaramente dei limiti di interscambio, dopo aver trasmesso all'operatore della torre di "riallineare" l’impianto.
Nella parte 5 della nostra serie di articoli sulle operazioni, saliremo di nuovo a bordo di BN 6143 West per passare il binario di interscambio alla torre NX. Discuteremo il lavoro che i nostri frenatori e ingegnere devono eseguire al fine di agganciare in modo sicuro i quattro carri che devono essere aggiunti al convoglio verso ovest. Ci sarà più per soddisfare l'occhio. Alla prossima volta sempre su Railmodel Jurnal.
All'interno della torre di interlocking, il nostro operatore di controllo (il noto esperto di carri cisterna Jerry Stewart) afferra con fermezza una leva di segnale e si prepara per dare una forte spinta per azionare il meccanismo. Questo è l'aspetto più manuale dell’interblocco azionato manualmente. Fin dall’inizio del secolo, le leve Armstrong (se non avevi braccia forti quando hai iniziato questo lavoro, ti sarebbero venute nel giro di pochi giorni, da qui il nome di arm-strong) sono collegate agli interruttori di biario e ai segnali attraverso una serie di aste e ingranaggi. Le piccole torri aveva solo una dozzina di leve; le grandi torri potevano averne più di un centinaio. - Foto di J.H. Lemke