Mi è venuto in mente di farvi la traduzione di tre begli articoli proprio sulle operazioni "Finescale" ... e quindi, senza troppi preamboli, anche perchè sono belli lunghi....
eccovi il primo della serie.
L'atricolo originale lo potete leggere qui.
Railroader Journal - June 1991
http://original.trainlife.com/magazines ... 91-page-44
Buona lettura e soprattutto... buon divertimento!
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OPERATIONS . . . TO MAKE YOUR MINIATURES MORE LIKE THE REAL RAILROADS
" Finescale Operation" - The Human Element - J .H. Lemke
Benvenuti alla parte 3 della nostra serie di articoli " new-age operation". Questo mese, cercheremo di approfondire l'elemento umano nelle operation, studiando una manovra di switching. Illustrerò i passaggi di base l'equipaggio deve passare per gestire questa attività. Verrà inoltre spiegato come alcune di queste situazioni di vita reale possono essere usate per fare le nostre operazioni modello più realistico.
Adattando considerazioni della vita reale nella nostra operazione, affineremo i nostri movimenti per replicare quelli visti nel mondo reale. " Finescale operation " sembra essere un termine molto appropriato che useremo per descrivere questa forma avanzata di movimentazione.
Ringrazio Dan Holbrook per avermi fatto conoscere questo termine. A questo punto, avete sicuramente avuto ampia opportunità di leggere la colonna " Rules Class " scritto dal mio buon amico, Dan Thome. La mia serie di articoli non è destinata a competere con gli sforzi di Dan, ma piuttosto le due serie dovrebbe completarsi a vicenda. Dan ha lavorato per spiegare le regole, come si potrebbe applicare ai layout. Certo, non ogni regola nel libro delle regole si applica ai modelli. Infatti, probabilmente meno della metà di tutte le regole saranno mai applicate nel nostro schema operativo.
Fortunatamente per tutti noi, Dan è stato sfolgorante nelle " Rules Class ", spiegando le regole delle ferrovie in un modo semplice e che si possa facilmente digerire. I miei sforzi tenderanno più a spiegare le particolari situazioni di esercizio e come applicare specificamente movimenti simili al layout nel modo più realistico possibile.
State of Mind
Per saperne di più su una ferrovia, abbiamo bisogno solo di studiare il suo funzionamento per giudicare il suo vero carattere. Una ferrovia modello in scala è il luogo ideale per ricreare molte delle operazioni che si svolgono su una ferrovia full-size. Abbiamo la scelta di includere quante operazioni desideriamo per soddisfare i nostri obiettivi individuali. Ma sia chei modelliamo la St. Louis Union Station nel 1950 o solo una breve branchline utilizzando una singola RS-l su un treno locale, ci sono alcuni elementi di base di entrambi questi esempi che sono esattamente gli stessi.
Senza dubbio, è impossibile duplicare ogni movimento della vita reale e le sue operazioni. Ma il più da vicino simuliamo reali pratiche di esercizio della ferrovia, più realistiche le nostre sessioni di esercizio diventeranno. Avendo chiaro anche il concetto più fondamentale di un equipaggio tipico può davvero fare una grande differenza nel modo in cui trattiamo i nostri treni - che si tratti di un treno passeggeri di prima classe, un merci pezzo grosso o il motore centrale locale, ma tutti hanno un comune legame.
Per sottolineare il punto di vista FineScale Operation, vi consiglio vivamente di scavare fuori i vostri vecchi numeri della rivista Model Railroader, e date un'occhiata alla colonna di Tony Koester " Trains . . . of thought" nel numero di marzo 1987. Il racconto di Tony dell'invasione nella sua cantina di diversi ferrovieri professionistii è scritto molto bene.
Questa storia aiuterà a definire che la linea di fondo del realismo è il nostro stato d'animo. Se si è interessati a saperne di più sul mondo reale della ferrovia, e nell'applicazione di tali informazioni per il modellismo, avere lo stato mentale appropriato farà la differenza.
Quindi, cosa sono le “operazioni”? In breve, è l'elemento umano: l'interazione delle persone con altre persone e con i vari pezzi di materiale ferroviario con cui lavorano. Senza equipaggio, non vi può essere movimento del treno. Senza clienti e spedizionieri, non ci sarebbero caricamenti di auto. Proprio come le persone reali eseguono le loro azioni, noi siamo in grado di simulare le azioni della ferrovia reale meglio esaminando le azioni dei dipendenti della ferrovia, e poi simulare quello che ci sembra più soddisfacente per noi, nelle nostre menti e nei nostri layouts.
One Step at a Time ( Un passo alla volta)
L'esercizio ferroviario è davvero un affare complicato se visto nel suo complesso. Anche scrivere di funzionamento può essere difficile. La maggior parte di quanto è stato scritto sull'argomento (compreso questo articolo) avrebbe potuto essere spiegato meglio e più velocemente se tutti fossimo nella stessa stanza nello stesso tempo. Con un layout a nostra disposizione, avremmo potuto creare situazioni e gli spettatori potrebbero fare domande.
I ferrovieri potrebbero anche eseguire procedure corrette secondo il libro delle regole: sarebbe sensato anche per noi se avessimo fretta. Ma noi dovremo fare le cose nel modo più difficile, per ora, a scrivere di operazioni e regole, che ci sembreranno lunghe non importa quanto faccciamo attenzione ad ogni situazione.
Accontentiamoco del fatto che nessuno sa tutto sulle operation; nessuno. Nemmeno i professionisti. Nel corso degli anni sono stati stampati numerosi libri di regole (come ad esempio il Codice Unifonn, Consolidated Code and General Code, tanto per citare i principali). Ognuno ha almeno un paio di interpretazioni diverse della stessa norma, così come regole del tutto nuove, o regole omesse. Alcune compagnie utilizzano il Uniforrn Code, mentre altre utilizzano il Consolidated Code. Molte compagnie avevano i loro libri di regole private. Manuali e regole si evolvono continuamente. Ogni ferrovia ha regole uniche. Queste regole potrebbero essere applicate a una sola città, uno spur industriale o un'intera divisione.
Probabilmente è un presupposto molto scorretto affermare che quello che è comune su una ferrovia potrebbe essere tipico di ogni ferrovia. Prendiamo in considerazione due di quei ferrovieri professionisti nella nostra cantina, che operano la nostra ferrovia modello. Se ognuno lavora per una ferrovia diversa, soprattutto se hanno lavorato durante epoche diverse, prima o poi questi gentili uomini verranno a ferri corti per qualche situazione operativa sul layout. Uno potrebbe insistere: 'The Boston & Maine non ha mai fatto in questo modo! "Mentre l'altro insiste:”la Santa Fe avrebbe fatto in un altro modo”. Quale è corretto? Nessuno, ovviamente. A seconda di che layout stanno operando sarebbe più corretto uno schema di esercizio piuttosto che un altro ed essi farebbero bene a calmarsi e chiedere al loro ospite quali regole seguire (per farli uscire dalla loro marmellata = traduzione letteria !).
Anche i professionisti devono lavorare con problemi di tanto in tanto - sul prototipo o sul layout. Pensate per un momento a un ingegnere della Grand Trunk che dovesse consegnare il suo treno a una yard nella Burlington Northern. Dovrebbe operare il suo treno sulle rotaie della BN per una certa distanza, governato da regole BN e le istruzioni speciali. Avrebbe anche bisogno di sapere le frequenze radio BN. Ma se non è mai stato prima in questa situazione, come fa a sapere dove sta andando . . . o anche come arrivarci? Per rispondere alle sue domande, e per ottenere che il treno GT viaggi in sicurezza, la BN (ferrovia host) assegna un dipendente speciale chiamato "pilota" (di solito un conduttore o ingegnere BN che ha familiarità con la tratta) per accompagnare l'ingegnere GT su rotaie BN. Questo pilota spiegherebbe le procedure corrette e risponderebbe alle domande dell'equipaggio GT. I ragazzi nella vita reale a turno imparano le operazioni un passo alla volta fino a quando non imparano un lavoro particolare abbastanza bene per farlo loro stessi.
Questa è la tradizione della ferrovia. C'è un libro di regole, ma bisogna ancora inventare un libro sulle operations. La maggior parte di queste deve essere imparato nel modo più duro: Un passo alla volta. Il modellista può imparare allo stesso modo. Non dovremmo spaventarci se non abbiamo imparato tutto in una volta. . . a dispetto di tutte le farfalle nervose che potremmo avere nel nostro stomaco (bellissima immagine!) la prima volta che si afferra un throttle in una sessione operativa nello scantinato di un amico…. Relax. Prendete le cose come vengono. Accontentiamoci, sapendo ciò che impariamo in ogni sessione di esercizio ci aiuterà enormemente in ogni sessione successiva.
Diventa più facile ogni volta di più: quindi, andiamo avanti. Non ho mai incontrato un proprietario di plastici che non hanno avuto la pazienza di spiegare le regole della sua ferrovia per nuove operazioni. (Naturalmente, se l'alimentazione layout è in fumo e il "super" stà imprecando contro di esso, sarebbe meglio rimandare le vostre domande per qualche minuto!) La soluzione migliore per ottenere una buona padronanza delle operazioni è di fare esperienza quando si presenta l’occasione. Fate domande quando non si conoscono le risposte. “Railroading” non è un gioco di indovinelli.
Quali regole da seguire?
L’esempio di operations di questo mese seguirà le regole stabilite nel numero più recente del codice generale delle norme di funzionamento, effettivo da 29 ottobre 1989, e che viene utilizzato dalla maggior parte delle ferrovie della nazione.
Vediamo di cosa si tratta: oggi parleremo delle manovre di un treno locale.
BN 6143 West sta per approcciare i diamonds della Torre NX (vedi foto) nella cittadina di Elk Creek sul layout del Club Midwest Railroad Modelers a Batavia, Illinois. Il treno BN treno diretto a ovest oggi ha il compito di tirare quattro carri dai binari di interscambio della Sao Line, aggiungendoli al convoglio, e procedere quindi verso ovest. Come suona semplice questa manovra, ma esaminando le azioni prototipali necessarie per svolgere questo lavoro ci consumerà un sacco di testo. Ci sono più operations qui di quelle che possono sembrare a prima vista..
La maggior parte dei modellisti ferrovieri sono consapevoli della necessità di fare le fermate previste nelle stazioni con i treni passeggeri. Spesso, il treno passeggeri rimarrà presso la stazione per un predeterminato periodo di tempo, diciamo cinque o 10 minuti.
Proprio come quando noi fermiamo i treni passeggeri così che i nostri passeggeri invisibili possono imbarcarsi o fare acquisti al bar, noi dovremmo avere lo stesso stato d'animo "FineScale" quando si opera con i treni merci o manovrano blocchi di carri. La maggior parte dei movimenti devono essere dipendenti dai ritardi e problemi o lavori necessari del nostro equipaggio invisibile. Un treno reale non si può avviare o fermarsi nello spazio di una moneta!. I movimenti sono sempre da eseguire in modo lento e graduale
L’inerzia programmabile nei throttles ha aiutato a raggiungere partenze e frenate realistiche. Nuovi modelli di loco hanno contribuito a smussare le accellerazioni poco realistiche o i punti di cattivo contatto elettrico. Sistemi di controllo DCC (con decoder a bordo) hanno permesso ad alcuni di noi di dimenticare i fastidi non realistiche associati all’azionamento di interruttori di controllo a blocchi e di potere seguire il percorso del nostro treno in giro per il layout. Col passare del tempo, abbiamo acquisito una crescente capacità di concentrarsi interamente sul nostro treno e sul suo funzionamento. Ma stà ancora a ciascuno di noi, come al personale del treno reale, considerare il parallelismo con la vita reale del compito operativo che stiamo eseguendo. Si consideri il lavoro che nostro piccolo equipaggio sta facendo.
Pensate alle regole che loro (e noi) devono rispettare. Pensate ai vari ritardi che il nostro equipaggio avrebbe incontrato a causa del funzionamento delle attrezzature (o il loro malfunzionamento), e ripetete questi ritardi nella nostra operazione per simulare gli effetti del mondo reale sul nostro layout. Avere questo tipo di stato della mente FineScale può fare sembrare anche i compiti più semplici molto più realistici. . . e fare sembrare anche il layout più piccolo … notevolmente più grande.
Finalmente, direte voi: Today's Train
BN 6143 West è un treno diretto a ovest giorno che passa generalmente attraverso la piccola città di Elk Creek durante il mezzogiorno. A Elk Creek, il BN attraversa la Soo Line a raso. Questa posizione è conosciuta come Torre di NX. Le due ferrovie condividono un percorso di interscambio a NX. Se una ferrovia ha lasciato i carri per l'altra, la compagnia che lascia i carri dovrà comunicare la cosa all'altra ferrovia, in modo che possa programmare un treno che si fermi a NX per fare il prelievo. Oggi, il reparto operativo della Soo ha fatto una chiamata alla BN per far loro sapere che quattro carri saranno consegnati ai NX circa all’1 p. m. Con queste informazioni in mano, un dispatcher BN avrebbe dovuto capire quale dei suoi treni potrebbe essere contattato per fare un prelievo comodo (pick-up). Controllando il suo foglio dei treni, il dispatcher BN vede che BN 6143 West passerà attraverso Elk Creek tra l'1: 00 e le 3:00 p. m. , basandosi sulla sua ultima posizione nota.
Questa è l'era delle radio, per cui entrare in contatto con il treno è una questione semplice. Il dispatcher chiama il conduttore (che è il reesponsabile del treno) per fargli sapere circa i pick up a NX. Il conduttore è incaricato di raccogliere i quattro carri. Il conduttore poi ripete le istruzioni al dispatcher per confermare che conosce le istruzioni che gli sono state date e che le ha comprese correttamente. Successivamente, il conduttore chiama il guidatore (engineer) dal suo posto nel vagone di coda per essere certi che abbia sentito la conversazione. Il conduttore chiede al guidatore di fermare la testa del treno (head-end) a un quarto di miglio ad est della Torre NX quando ci arrivano. L'ingegnere ripete gli ordini. La scena è pronta per un po 'di lavoro a NX.
Track Arrangement at NX Tower
Date un'occhiata a fig.1 per avere la visione complessiva della disposizione dei binari a NX Tower. Più avanti, vedremo perché il nostro direttore ha voluto fermare il suo treno ad est prima della torre. NX Tower è un incrocio di BN a binario unico e la linea principale della Soo Line. E 'anche un impianto ad interlocking, governato da regole di interlocking. Sul lato ovest del diamante (soprannome per l'attuale incrocio dei binari), la main line BN si divide in binario principale e binario di raddoppio (siding) . La traversata e gli scambi per il siding sono disciplinati dalle norme di interlocking perché sono entro i limiti di interblocco. Uno scambio fuori dal binario principale della Soo e un altro fuori del siding BN sono al di fuori dei limiti di interblocco. Questi due scambi portano in quella che è conosciuta come la interchange track.
Questo è il binario che collega il raccordo BN con la linea di main della Soo. La interchange track è un punto di connessione in cui la BN e Soo possono lasciare i carri per l'altro; appunto un punto di interscambio. I carri lasciati qui potrebbero essere diretti a nord, sud, est o ovest. Potrebbero essere carichi o vuoti. Oggi, la gente della Soo sono stati così gentili da riferire al dispatcher BN che quattro carri diretti a ovest dovevano essere prelevati. Ma non sempre funziona così. La Soo potrebbe aver lasciato sia carri diretti ad Ovest che carri diretti ad Est.
Quindi l'equipaggio BN avrebbe dovuto capire quali erano i carri da portare con loro. Proprio come gli equipaggi inscala passano il tempo a ordinare a volte le carte carro, i veri operatori devono affrontare lo stesso tempo con queste faccende. Si consideri, inoltre, che quando i conduttori vita reale non riescono a capire cosa fare con un carro, devono trovare in qualche modo una soluzione. Questo si traduce in tempo prototipico per chiamare il dispatcher o l'agente della stazione locale per avere queste importanti risposte. Come detto, “Railroading” non è un gioco di indovinelli.. Se il nostro equipaggio non sa cosa fare con un carro, e nessun altro nella ferrovia è in grado di rispondere alle loro domande, semplicemente lasceranno il carro dove si trova.
Our Train Crew
Ma torniamo di nuovo al nostro treno. A bordo c'è un equipaggio di quattro uomini costituito da un engineer, seduto ai comandi della locomotiva, Il Frenatore head-end (all’inizio del treno) frenatore, seduto nel sedile del fuochista (fireman) della locomotiva, il frenatore retrotreno (alla fine del treno), a cavallo nel caboose e, infine, il conduttore (il funzionario responsabile del treno), seduto alla sua scrivania nel caboose. Tutti i membri dell'equipaggio prendono i loro ordini dal conduttore. L'ingegnere è responsabile della circolazione sicura della loco e del treno, ma lui non è responsabile del treno. Egli prende i suoi ordini dal conductor come il frenatore, anche se conduttore e ingegnere di solito lavorano in team per gestire il treno.
Attualmente, non vi è alcun fuochista a bordo, questa posizione è stata sostanzialmente eliminata. Il frenatore head-end si assumerà la responsabilità del fuochista, mentre lui è in cabina nella locomotiva. In sostanza, questo include guardare le rotaie avanti per eventuali situazioni di emergenza, riferire dei segnali all’ingegnere o il controllare le locomotive per problemi meccanici durante il percorso. Quest'ultimo elemento è stata la primaria responsabilità per i fuochisti. I fuochisti sono stati appositamente addestrati a conoscere le locomotive dentro e fuori, ma siccome la tecnologia ha ridotto i guasti delle locomotive, così l'ha ridotto la necessità di avere un fuochista. Ora, l'ingegnere è in genere in caricicato delle ispezioni della loco, nel senso che ha più responsabilità di prima. Tutti i nostri dipendenti potranno tenersi in contatto tra loro tramite ricetrasmittenti portatili..
Track and Time
Oggi il treno diretto a ovest è corto: solo due locomotive e 10 carri, incluso il caboose. Dal momento che questo treno è considerato un treno locale, essa offre ancora al suo equipaggio il lusso di un caboose. Oggi, i cabooses sono un eccezione, non la regola. Avvicinandosi ad Elk Creek, il nostro ingegnere (noi lo chiameremo "Dick" per semplicità) riduce la prssione della linea di aria compressa di frenatura del treno per portare il suo treno ad una lento, graduale fermata circa un quarto di miglio a est della Torre NX, per eseguire la richiesta precedente del conductor. Dietro nel caboose, il conduttore ha chiesto al frenatore retrotreno ("Stanley") di guidare l'ultima vettura fino all’interchange per aiutare il frenatore di testa (head-end) ("Kenny").
Il caboose non è generalmente utilizzato nelle manovre, e dal momento che non può essere lasciato entro i limiti di interlocking, dovrà essere lasciato sul binario principale, mentre vengono eseguite le manovre. Per lasciare caboose (o qualsiasi altro carro) sul binario principale, il conduttore deve richiedere "track and time" (biario e orario) dal dispatcher. Tale autorizzazione consentirà ad uomini e mezzi di occupare la sezione di linea designata per un determinato periodo di tempo.
Oggi il conduttore anticipa ci vorranno circa 30 minuti per fare il suo lavoro a NX. Chiede al dispatcher per un'ora di binari e di tempo tra NX Tower e un punto a un mezzo miglio est della Torre NX con il preciso scopo di lasciare il suo caboose mentre sono eseguite le manovre a NX. Dopo aver controllato il suo foglio di treno, il dispatcher concede al conduttore i binari e il tempo che egli richiede. Se le cose vanno male per il nostro equipaggio, e il conduttore ha bisogno di più di un'ora, deve richiedere binari e tempo aggiuntivo prima che scada la sua autorizzazione. Alla fine dell'attuale autorizzazione di un'ora, il dispatcher si aspetta che BN 6143 West abbia completamente liberato tale tratto di binario.
Giocare sul sicuro è l'unico modo, per cui il conduttore ha chiesto per un'ora, quando credeva di aver solo bisogno di 30 minuti. (Solo un promemoria a questo punto: le regole di “bianrio e tempo” si applicano al vigente Codice generale delle norme di funzionamento, così come i seguenti esempi. Per un'epoca precedente, dovrete consultare un appropiato Libro per le istruzioni. .)
Il nostro conduttore oggi rimarrà con il caboose. Userà la pace e la tranquillità per sistemare il suo lavoro di ufficio. Si noti che se il conduttore non aveva potuto raggiungere il dispatcher per chieder l'autorizzazione per i binari e tempo, un membro del personale del treno avrebbe dovuto mantenere protetto il materiale rimasto sulla linea principale, come prescritto dalla regola 99, la regola della bandiera . . . contenuta in ogni libro di regole
Ai vecchi tempi, il “flagman” a bordo del caboose sarebbe stato assegnato questo compito. Ma oggi i Flagman sono una cosa del passato. Equipaggi ridotti significano più responsabilità. La bandiera avrebbe dovuto essere esposta o dal frenatore retrotreno o dal conduttore. Sono certo il conduttore avrebbe preferito che il frenatore gestisse il lavoro! Quando un treno si ferma sulla linea principale ed è richiesta la protezione con la bandiera contro i treni che seguonosulla stessa linea, un flagman deve immediatamente tornare indietro a piedi ad una distanza prescritta (dettato nel libro delle regole dela sua ferrovia) dalla vettura posteriore, posizionare dei petardi sulle rotaie, e lasciare un cono illuminato (lanterna o fuoco o altro), che avrebbe messo in guardia i treni in avvicinamento dei carri davanti.
I Petardi o torpedo sono semplicemente piccoli pacchetti di esplosivo posti sui binari, che, colpiti dalle ruote di un treno, esploderanno, producendo un suono abbastanza forte da avvisare l'equipaggio in avvicinamento che i binari davanti sono occupati e bisogna fermarsi. I petardi sono un'ulteriore misura di sicurezza nel caso in cui il cono illuminato non sia avvistato. Certamente noi non possiamo mettere petardi in scala o torce sulla nostra linea, ma siamo in grado di prendere in considerazione questo tipo di operazione del prototipo. Mi ci vorranno un paio di minuti per il nostro flagman, per tornare indietro per posizionare i dispositivi di protezione, poi qualcuno in più per lui di tornare al caboose. Le norme prevedono che le torce devono essere sostituite con un altra prima che si estinguano. Se il flagman ritorna al suo treno, dovrà mettere ulteriori torce accese a intervalli non superiori al tempo di accensione del cono illuminato. In questo modo, il suo treno sarebbe protetto anche se le prime torce si spengono mentre lui è occupato. Se abbiamo bisogno del nostro flagman per altri compiti oltre a proteggere la parte posteriore del treno, diamogli il tempo di tornare sul treno, il che potrebbe essere una lunga passeggiata.
Cutting Off the Caboose
Con le sue istruzioni chiare, Stanley sa che lavoro deve fare adesso. Mentre esce dal caboose, contatta via radio Dick per fargli sapere che sta per sganciare il caboose e lo lasierà sulla linea principale. (Come prescritto dalle norme radio, è necessario che persone che comunicano via radio terminano ogni trasmissione con la parola "over" se si prevede una risposta. Quando nessuna risposta è attesa, la parola "out" deve essere usta al termine di ogni trasmissione. Per semplificare l'articolo, io ho omesso queste parole ... anche se costituiscono gli ingredienti necessari della comunicazione radio vera e propria.) Scendendo a terra, Stanley chiude la valvola aria dei freni dell’ultimo carro merci proprio davanti al caboose. Quando il carro sarà allontanato dal caboose, la valvola chiusa sul vagone merci manterrà l'aria nella linea di aria compressa e manterrà il sistema di frenatura automatico in carica e operativo.
D'altra parte, il Caboose sarà " dynamited " quando il treno è tirato via. (Il termine "dinamite" significa che mentre il treno è tirato via dal caboose o da un qualsiasi carro carico i ganci vengono disaccopiati e i tubi flessibili dell’aria freni tra le vetture si sganciano L'aria fuoriesce rapidamente dalla linea dell’aria freni del Caboose, mettendo il suo impianto frenante in situazione di frenata di emergenza. L'improvvisa esplosione di aria che esce dal tubo è il suono, e la ragione per cui questa manovra si chiama dinamite.) Eseguendo questa operazione su un carro o un blocco di carri è un modo rapido di impostare i freni e viene generalmente fatto quando l'equipaggio sa che sposterà di nuovo la stessa vettura in due ore o meno.
Prima la sicurezza: questa è sempre la regola, perciò, oltre a “dynamiting il caboose, è sempre consigliabile per un membro dell'equipaggio impostare manualmente uno o più freni a mano - solo per essere certo che nulla rotoli via. Dopo aver azionato la valvola dell’aria compressa dei freni, Stanley preme forte la leva di sganciamento del Caboose. Questa azione dovrebbe sollevare il perno di accoppiamento del gancio in modo che quando il treno è tirato via, il caboose si sgancia. Ma ci deve essere allentamento nel accoppiatore per poter sollevare il perno. Oggi, Stanley purtroppo non può smuovere il perno perchà non c'è gioco. Alla radio, Stanley chiama a Dick: "' Ciao, Dick. Sono anora io, ... non si può sollevare il pin ... lasca indietro "'Spingo indietro piano" arriva la risposta da Dick nella locomotiva. Dick deve spingere indietro il treno leggermente per mettere un po 'di spazio tra gli accoppiatori. Così Stanley può sganciare il carro. Il conduttore ha ascoltato alla radio. Egli sa che l’ingegnere starà un poco appoggiando il treno, così da ottenere un buon grip e aspetta la piccola onda d'urto che è imminente. Sul terreno, Stanley può sentire il suono dell’aria correre dai serbatoi dei freni per rilasciare le ganasce dei freni.
L'ingegnere ha nuovamente rilasciato i freni automatici per fare il breve movimento inverso. I freni stridono e sibilano mentre le ganasce vengono tirate lontano dalle ruote. Tre brevi colpi dalla tromba del diesel, dicendo a tutti che il treno si muoverà indietro immediatamente. L’uomo del retro treno aziona la sua radio. Sarà lui a gridare a Dick il momento esatto che l’onda di spinta raggiunge il caboose. Un paio di sbuffi di gas di scarico diesel sparano verso il cielo. Il suono di ganci sferraglianti progredisce gradualmente verso il caboose, un carro alla volta. Improvvisamente si sente un “Clank” finale. Il caboose è colpito dall'onda d'urto e Stanley grida: "Fatto!" Dick chiude il throttle e applica i freni istantaneamente. Il caboose è spostato solo di un piede o due. Stanley ispeziona i ganci e vede che adesso ha un certo gioco. Quindi tira la leva di sgancio.
Fatto. Ha il perno. Si sale a bordo da uno degli scalini nell’angolo dell'ultimo vagone merci e chiama via radio Perfetto, Vai avanti ... vengo con voi. 'Vado avanti", arriva la risposta da Dick. Due esplosioni dalla tromba. Stanley tiene una presa salda su un corrimano. I freni sono rilasciati. C'è un rombo dal motore della loco, un clank dai ganci, e improvvisamente il treno inizia a muoversi verso ovest. Come i tubi dell'aria tra ultima vettura e il caboose si separano, si sente un'esplosione di aria compressa, il caboose è stato “dynamited”. Il conduttore esce dal caboose per impostare il freno a mano, poi ritorna al suo posto.
Passage of Time
Queste azioni sono tipiche. Prendono tempo per essere effettuate su una ferrovia vera. Per completare queste mosse sarebbe stato necesario per lo meno qualche minuto. I ferrovieri gestiscono i loro affari in maniera molto sbrigativa, ma non corrono cercando di battere record di velocità olimpionici. Correre è contro le regole. E non è sicuro. Quando si lascia fermo un carro o un blocco di carri sganciati, si suppone che qualcuno dovrebbe gestirlo a livello del suolo. Ci vuole tempo per quei tipi per camminare attorno ai vari carri. Dopo che il treno è fermo, l’engineer non può semplicemente mettere in retromarcia e fare una mossa immediata indietro.
Quando l’ingegnere rilascia i freni, ci vuole tempo per loro di rispondere. Proprio come l'arresto di un treno è un processo graduale, così la partenza del treno. Il Treno di oggi è corto. I freni possono essere rilasciati in soli 20-30 secondi in una giornata calda. Se si immagina che ci vogliono 2-3 secondi per carro per il rilascio del freno, un treno di 50 carri potrebbe richiedere 1-3 minuti prima che tutti i freni sono stati sufficientemente rilasciati per consentire all'ingegnere di poter spostare il treno. Se i carri sono sganciati o aggiunti al treno, dobbiamo considerare il tempo necessario i nostri frenatori di eseguire quelle azioni. Nella stagione fredda, ci vorrà più tempo per gli uomini a piedi per andare da un posto all'altro. Pompando aria nella linea di aria compressa del treno (la trainline) lungo tutti i carri, richiede più tempo nella stagione fredda anche, come del resto succede anche per rilasciando le ganasce se sono congelate. Se noi modelliamo un periodo di 24 ore, la sera o mla mattina presto dobbiamo immaginare che ci si sia meno luce e il personale vede meno bene. E di solito occorre più tempo al il nostro equipaggio per svolgere le faccende nel cuore della notte.
Come ho detto all'inizio di questa storia, se fossimo tutti nella stessa stanza, allo stesso tempo, la storia sarebbe semplice da raccontare. Sono certo che molti operatori avranno alzato le sopracciglia, ma ritengo che una simulazione realistica comporta lo studio del prototipo. Questo è l'unico modo in cui possiamo conoscere le ferrovie reali e la loro giornata tipo in operazione. La prossima volta, torneremo a bordo di BN 6143 West ed esploreremo i dettagli delle operazioni attraverso un impianto ad interlocking. Parleremo di responsabilità del personale del treno, così comevedremo i compiti del gestore di controllo all'interno della torre interlocking. Con così tante torri di interlocking, svanite, e tante torri reincarnate su layout modello in tutto il paese, l'effettivo funzionamento di un tale impianto dovrebbe essere interessante per tutti e di ciascuno.
Unisciti a noi la prossima puntata in Railmodel Journal.
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La prossima puntata tra .... qualche giorno!