Tutta la serie di post è estratta dai files che negli anni ho sommato facendo "taglia e cuci" da varie fonti. Ho diviso i files in cartelle e salvato tutto su un disco portatile... che ogni tanto sfoglio per rinfrescarmi le idee!
Spero che il lavoro di traduzione non sia poi così male, dato che i miei files sono in lingua originale.
Beh.... e spero anche che vi vengano utili o che almeno vi appasioni leggerli
le foto .... arrivano dalla rete, ma non sempre ho conservato i link agli originali, quindi, chiedo perdono in anticipo. 8) 8)
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OIL DEALERS etc.
Alla fine del 1800 il kerosene era il prodotto petrolifero principale. Era venduto attraverso negozi al dettaglio e spedito da raffinerie a magazzini merci e team-tracks in boxcars. L’incremento nell’uso di benzina per automobili e oli combustibili per il riscaldamento nel 1900 ha creato la necessità di distributori locali di prodotti petroliferi alla rinfusa, e dal 1920 il rivenditore di prodotti derivati dal petrolio è diventato un appuntamento fisso normale in città e paesi di tutto il Nord America. La spedizione di prodotti petroliferi erano più a buon mercato via nave che per ferrovia, per cui i porti in genere avevano grandi impianti serviti da petroliere.
Città nell’interno e piccoli centri erano serviti per ferrovia, sia da raffinerie o dai vicini porti. Oltre a benzina e olio combustibile, queste strutture spesso immagazzinavano anche kerosene ed asfalto. Grassi ed oli lubrificanti arrivavano in fusti spediti in boxcars.
Con la fine del 1930 furono costruiti moltissimi oleodotti dalle raffinerie e porti verso le grandi città. La seconda guerra mondiale causò l'interruzione della costruzione di queste opere, ma dalla metà del 1950 tutte le città più grandi erano servite in questo modo. La costruzione di strade e di miglioramenti nel design dei camion di questo periodo ha fatto sì che la maggior parte delle zone del paese potevano essere servite da camion cisterna. Come risultato, i vari depositi di petrolio ( OIL DEPOTS) serviti dalla ferrovia scomparvero dalla maggior parte del Nord America nel 1955.
Tuttavia, alcuni depositi serviti da ferrovia esistono ancora, soprattutto nelle zone rurali, lontano dalle grandi città. Alcuni di queste impianti hanno serbatoi di stoccaggio, e alcuni no.
Inoltre esistono ancora tipi diversi di piccoli impianti di prodotti petroliferi. Mentre le spedizioni di olio e benzina sono diminuiti, il trasporto del gas naturale liquido e del propano sono aumentati.
L'impianto di gas naturale liquido (LNG) a White River, VT è tipico di piccole strutture di questo tipo servite da ferrovia. Esistono anche simili strutture ma più grandi in aree più popolate. Oli lubrificanti e liquido dei freni sono più facili da trasportare in carri cisterna che in passato. La struttura nella figura scarica oli lubrificanti.
Come per gli impianti di olio combustibile, i serbatoi di stoccaggio non sono una necessità. Dal momento che questi prodotti sono richiesti in quantità molto più piccole dell’olio combustibile e della benzina, anche le grandi città con porto o pipeline di servizio ricevono spedizioni per ferrovia. Al momento di decidere quale tipo di impianto è adatto per la vostra ferrovia modello, considerate quindi sia l’epoca che il luogo.
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Il deposito di prodotti petrolifici era una “industria” standard in quasi ogni paese o città in America per i primi sette decenni del 1900.
Se la città aveva una stazione passeggeri, probabilmente aveva anche :
- un grain elevator ( http://itausamrgroup.forumup.it/viewtop ... usamrgroup )
- un cattle pen ( recinto per il bestiame in transito )
- una freight house ( http://itausamrgroup.forumup.it/viewtop ... usamrgroup )
e/o una piattaforma di scarico merci in una Team-Track ( http://itausamrgroup.forumup.it/viewtop ... usamrgroup )
una coal yard (deposito di carbone)
qualche Feed Mill ( http://itausamrgroup.forumup.it/viewtop ... usamrgroup )
.... e ….. uno o meglio molti Oil Dealers (rivenditori di prodotti petrolifici).
Questi depositi di petrolio servivano come punti di rivendita all'ingrosso per le stazioni di servizio della zona circostante. La maggior parte avevano diversi tipi di benzina, petrolio, kerosene e carburante per aerei. In generale l'olio da riscaldamento e i combustibili erano gestiti da strutture diverse.
Questi grossisti di solito trattavano anche altri prodotti per le stazioni di servizio, come bidoni e fusti di olio, e parti di ricambio per auto, come i tergicristalli, filtri e lampadine. Ognuno di questi depositi di petrolio, poi, doveva disporre di strutture per lo scarico, lo stoccaggio e il carico di carburante all'ingrosso da carri cisterna. I carri cisterna erano scaricati sia dalla cupola che da uno scarico sul fondo. Il deposito di petrolio poi doveva avere anche impianti per lo scarico e il magazzino di barili e casse e per il loro caricamento sui camion per la consegna.
Di conseguenza, questi commercianti di petrolio potevano ottenere carburante e olio in carri cisterna o Boxcars per i prodotti confezionati. I rivenditori di carburante distribuivano una sola marca, e anche nelle piccole città c’erano molte stazioni di servizio ognuna con una marca diversa. I camion cisterna erano ovviamente di proprietà della stessa marca.
Non era affatto insolito trovare due o tre concessionari di marche in competizione situati vicini nella stessa parte della città, e di solito condividevano uno “spur” industriale comune. Ricevevano benzina con tank-car, e lo distribuivano in camion cisterna a rivenditori al dettaglio (stazioni di servizio) entro un raggio di 30-60 miglia. Molti di questi distributori di carburante vendevano anche gasolio (come olio combustibile) e per questo disponevano avevano una pompa apposita.
Verso la fine degli anni '60 le consegne venivano fatte in gran parte da camion serviti da un terminale di un oleodotto nel raggio di circa 100 miglia. Nel corso del tempo, mentre i rivenditori consolidavano i propri marchi, quelli delle compagnie petrolifere scomparivano, sostituiti da quello del rivenditore. Questi compravano il loro carburante da qualsiasi fonte era più conveniente …. E si vedevano i camion di tutti al terminal dell’oleodotto allineati a riempirsi dallo stesso erogatore !
Ecco una testimonianza del periodo narrata da Ken McCorry, un ex gestore:
"La mia famiglia gestiva una piccola impresa di rivendita di petrolio dal 1931. Si riceveva il prodotto in tank-car fino alla fine del 1950. Inizialmente abbiamo avuto 4 serbatoi di deposito fuori terra posti su pilastri di pietra . Erano su un piccolo rilievo sopra le rotaie e c’era la piattaforma di carico per i camion. La pompa per lo scarico dei carri cisterna era in un capannone. Tutto ciò che era visibile da fuori erano delle staffe flessibili imbullonate su di esso e un tubo da 3'' con un giunto alla fine. C’era una recinzione che correva lungo il nostro siding. I carri in arrivo erano di solito tank da 8.000 o 10.000 galloni . Il tubo era agganciato sulla connessione inferiore del serbatoio del carro e si apriva il coperchio della cupola per consentire lo sfogo. Si avviava la pompa e si riempivano i serbatoi fuori terra questo modo. I serbatoi erano di formati differenti . 8.000 -11.000 , 10.000 e 14.000 tutti rivettati e erano stati installati almeno dal 1912 ! I camion erano caricati per gravità dal serbatoio poiché erano al di sopra del livello del rack di carico . E' più lento che pompare, ma molto più economico da gestire e mantenere. Tutte le tubazioni erano di bronzo per eliminare la possibilità di scariche statiche durante il caricamento. Più tardi abbiamo installato serbatoi sotterranei più grandi da 30.000 galloni che avevano la capacità di scaricare tank-cars più grandi, ma alla fine venivano utilizzati solo camion cisterna.
Appena 30 anni fa, la ferrovia era la superstrada che serviva le esigenze di trasporto in Americha e quasi ogni distributore di petrolio sfuso aveva una connessione a tale superstrada. Qui nell’America rurale, ciò che alimentava i trattori determinava i fornitori di carburante. Quando il vapore era usato per arare i campi e raccogliere i raccolti, le loro esigenze erano soddisfatte dai rivenditori di carbone esistenti in quasi tutte le città che avevano un raccordo ferroviario.
Con l’introduzione delle macchine agricole alimentati a benzina molti rivenditori di carbone sparirono e si creò un nuovo business: il rivenditore di petrolio e benzina. Alcuni fornitori di carbone divennero fornitori di prodotti petroliferi. Nei paesi agricoli, questi trattori a benzina costituirono una buona quota dei profitti di un distributore di petrolio sfuso. Le autobotti invasero ogni strada sterrata nella contea per riempire quei serbatoi così familiari presso ciascuna azienda agricola. I clienti con contratto di fornitura costituirono un altro gruppo di consumatori di grandi dimensioni. Questi clienti con contratto consistevano in aziende di autotrasporti, cave di ghiaia, imprese edili, servizi di pubblica utilità e servizi stradali.
Anche se le persone di cui sopra fornivano la quota maggiore dei ricavi di un rivenditore di petrolio sfuso, erano estremamente stagionali. La maggior parte degli impianti bulk possedevano anche stazioni di servizio di vendita al dettaglio per poter sopperire al basso volume di traffico nei periodi morti. I tipi di carri cisterna che servivano questi rivenditori dipendevano da un gran numero di variabili: il volume di attività della rivendita, gli impianti di stoccaggio che avevano, e le mutevoli esigenze della richiesta. Le città più grandi avevano impianti più grandi e anche in quantità maggiore.
Molto piccoli impianti che avevano capacità di stoccaggio di piccole dimensioni, di solito ricevevano i loro prodotti petroliferi in tank cars multi-comparto (multi-dome). Era comune vedere carri cisterna a tre dome nei piccoli impianti. Il carro cisterna multi-vano permise alle compagnie petrolifere di ottenere un volume di spedizione come se fosse un “carload” (un carro pieno) senza che il cliente avesse grande capacità di stoccaggio.
La maggior parte dei prodotti petroliferi erano, tuttavia, spediti in tank ad unico vano, i “single dome tank cars” . All’inizio, da queste parti, un carro cisterna a tre cupole portava benzina normale, benzina super e kerosene. Successivamente il terzo compartimento conteneva gasolio. Il Kerosene serviva al riscaldamento delle case dell'America rurale fino all'arrivo dell'elettricità.
( Nota mia: questo non valeva per tutte le regioni. Ad esempio in California sin dal 1900 per il riscaldamento veniva usato gas naturale)
Quando le associazioni elettriche realizzarono molte installazioni nell'America rurale, la domanda di kerosene diminuì drasticamente. E così fece anche l'uso di carri cisterna a tre cupole. A volte due scomparti trasportavano gas regolare e il terzo quello di prima qualità. Nelle zone in cui veniva utilizzato l'olio da riscaldamento, il terzo comparto poteva essere utilizzato per questo. Ogni scomparto doveva recare le indicazioni ( vedi post sulle “placard” ) anche se tutti e tre contenevano lo stesso prodotto.
Presso l'impianto, la persona che scaricava i carri utilizzava i cartelli per determinare quale prodotto c’era in ogni vano. L’elettricità nell’America rurale fece terminare l’uso diffuso di carri cisterna a tre cupole. Con il calo delle vendite di kerosene, gli impianti ordinavano solo due tipi di carburante. Arrivarono i carri cisterna a due cupole. Come per quelli a tre cupole, i carri a due cupole dovevano avere un cartello per ogni scomparto. Ma i carri cisterna a due dome non furono così comuni come i carri cisterna a tre.
Il tempo ha giocato un ruolo importante in questo processo. Con crescere degli americani che guidavano le automobili, le vendite di benzina crebbe rapidamente. Molti impianti di rivendita alla rinfusa furono costretti ad aumentare la loro capacità per soddisfare la domanda. Divenne molto più economico acquistare benzina in intere partite (carload) di quanto non fosse caricare con più di un prodotto un carro cisterna a più scomparti. Ciò ha portato alla scomparsa virtuale dei tank cars multi-vano e il carro a singola cupola da allora è sempre stato la norma per la spedizione di prodotti combustibili.
Questi carri cisterna sono di proprietà delle grandi compagnie petrolifere che fanno affari con il distributore. I distributori Texaco ebbero i carri cisterna marcati con T.C.X. I distributori Conoco ebbero carri cisterna con C.O.N.X.. Ogni compagnia petrolifera aveva i propri carri di proprietà o in leasing. Era raro vedere un carro T.C.X. parcheggiato in un distributore Conoco.
In principio, le cisterne avevano le insegne pubblicitarie (bill board) che è così affascinante per i modellisti. Ma due cose hanno portato alla fine del carro così marcati. In primo luogo, le insegne erano costose da applicare e mantenere. Poi, quando si aveva un surplus di carri cisterna, molti meno clienti erano interessati a prenderli in affitto, al contrario di un carro in un bel marrone (o nero) uniforme! Se un concorrente aveva carenza di carri, non avrebbe voluto certamente pubblicizzare il vostro prodotto sul carro parcheggiato nel suo siding.
Gli impianti di rivendita compravano i loro prodotti dalle raffinerie come F.O.B. (freight on board). Ciò significava che il costo di spedizione era incluso nel prezzo del prodotto, solitamente aumentando il prezzo di 2 o 3 centesimi al gallone. Ciò significava anche che si poteva risparmiare comprando maggiori quantità ad un prezzo inferiore.
Scaricare i carri cisterna era un affare semplice. Si usava uno dei due seguenti metodi. C’erano tubi interrati ( ma talvolta erano a vista su plinti distanziati di circa dieci piedi ). il primo sistema consisteva nello scarico dal tappo sul fondo del carro. Dei tubi erano collegati al tappo di scarico sul tank car e andavano fino ai serbatoi. C'era una tubatura per ciascun prodotto combustibile. Le maniglie delle valvole per lo scarico erano piazzate nella cupola a pressione ( dome) del carro. Si apriva la valvola e il contenuto veniva pompato fuori dal fondo del carro. Un carro pronto per essere scaricato avrebbe avuto il portello della cupola aperto.
Il secondo metodo utilizzava un tubo a vista connesso al Dome (stand pipe). Questo tubo aveva gomiti flessibili, che permettevano di portare il tubo di aspirazione nell'apertura del portellone sulla cupola. Questo tubo di aspirazione andava fino al fondo del tank e aspirava il combustibile attraverso la parte superiore del carro. C’era un tubo per ciascun prodotto combustibile.
Il traffico dei Box Car e Tank Car
La maggior parte delle impianti di medie dimensioni ricevevano un carro cisterna ogni tre giorni. Molti impianti poi ricevevano anche oli speciali, oli motore e solventi in fusti trasportati in boxcar. Questi boxcar portavano anche l'olio motore in confezioni per i consumatori. I boxcar arrivavano circa una volta al mese.
Alcuni impianti non avevano abbastanza spazio nei loro magazzini per un intero carico di un carro, quindi quello che poteva essere immagazzinato all’aperto (come i fusti) era lasciato fuori. Impianti più piccoli potevano ottenere questi prodotti in L.c.L. (Less than Car Load) dove la spedizione di un carro veniva condivisa con un altro distributore vicino. Un impianto aveva 48 ore per scaricare un carro cisterna o un boxcar. Solitamente i carri cisterna erano scaricati rapidamente e rilasciati poco dopo essere stati parcheggiati.
Diamo uno sguardo a un distributore reale: ci fornirà alcune informazioni sul business del petrolio che ci aiuteranno a duplicare le operazioni ferroviarie in questi siti. Roy C. Hall ha iniziato nel settore dell'olio alla rinfusa prendendo in consegna un impianto alla rinfusa Texaco di medie dimensioni con il fratello Bob a Fort Morgan, Colorado. Nel 1966 Roy si trasferì a Fort Collins, in Colorado per assumere un impianto di vendita al dettaglio di prodotti Texaco, lasciando Bob a seguire l'impianto di Fort Morgan da solo. L’impianto di distribuzione Texaco di Roy C. Hall è situato sulla proprietà della ferrovia. Le ferrovie affittavano spesso le loro proprietà a prezzi molto economici per le aziende loro clienti.
A volte questi tassi erano a buon mercato : anche un paio di dollari l'anno. Il compromesso per avere tariffe a basso costo è che la ferrovia ti poteva sfrattare in qualsiasi momento e, quando succedeva, si doveva rimuovere tutto dalla proprietà. Fino a quando eri un cliente della ferrovia, si avevano poche probabilità di essere sfrattati. Ma quando si smetteva di essere cliente della ferrovia, di soliti si era sfrattati a favore di una società che aveva l'intenzione di diventare un cliente..
Di solito le strutture su questi terreni in affitto erano costruite nel modo più economico possibile, senza fronzoli. L’impianto di Roy condivideva un raccordo con un impianto della Sinclair. Questo raccordo era utilizzato per servire il carbone alla Sinclair. Un altro siding correva lungo il lato ovest dell’impianto di Roy e serviva le esigenze dell’impianto Conoco di Bob Fugate. Questo raccordo era utilizzato anche per servire un impianto di produzione di ghiaccio. Lungo un chilometro di ferrovia c’erano ben sette impianti che approfittavano dei terreni a buon mercato della ferrovia.
Spedizioni in Box Car
Anche se Roy gestiva principalmente benzina, si era anche specializzato nella vendita di lubrificanti, oli e solventi speciali. Roy vendeva molti di questi prodotti per la Texaco rispetto a qualsiasi altro distributore nella regione. Roy riveveva un boxcar alla settimana di bidoni di petrolio, condividendo lo spazio con i prodotti di consumo. Bidoni di petrolio erano accatastati a due livelli. I livelli di bidoni erano separati da fogli di compensato con fori da 1 1/2-inch. Il compensato impediva che si generassero scintille da olio o solvente versato quando il carro era spinto in parcheggio e i fori permettevano l’evaporazione.
Quando Roy riceveva un boxcar, apriva la porta e guardava dentro il carro. Se i prodotti petroliferi confezionati erano vicino alla porta, la motrice da manovra doveva spingere il carro vicino alla porta del suo magazzino. Una piastra di acciaio collegava poi il boxcar al magazzino per scaricare i prodotti confezionati utilizzando un carrello a mano. Se vicino alla porta c’erano i bidoni, la motrice da manovra doveva spingere il carro al cancello alla fine sud del suo terreno. Roy non aveva dock, quindi faceva retromarcia col suo camion fino al boxcar e caricava i bidoni sul camion per poi trasportarli altrove sul terreno. Qualche volta metteva delle tavole appoggiate alla porta del carro e faceva rotolare i bidoni giù dal carro sulle assi.
Dall’altro lato dei binari, Bob Fugate aveva una piccola banchina di carico sul lato del suo magazzino, con una porta. Nel suo magazzino Bob aveva anche un montacarichi e un seminterrato. I bidoni andavano in cantina, e i prodotti confezionati erano conservati a piano terra. Quando un carro era vuoto, era ricaricato con fusti vuoti impilati a tre livelli sempre con il compensato tra i livelli. I fori nel legno compensato lo rendevano inutile per qualsiasi altro scopo. Il boxcar era poi rispedito in raffineria. L’impianto di Roy riceveva inoltre tre carri cisterna a settimana.
Sul lato della Union Pacific l’impianto Amoco di Bob Walter riceveva al massimo tre carri cisterna al giorno. In media arrivava un carro cisterna al giorno e un boxcar al mese.
Come si può vedere le operazioni variavano da un impianto a un altro a seconda della loro specialità. E variava anche la scelta dei sistemi di scarico. Anche se ogni compagnia petrolifera aveva i suoi progetti di tubazioni standard, non c’erano due impianti uguali! Ognuno aveva il proprio layout a seconda di dove si trovava. Sia Bob e Roy ricevevano i loro boxcar e tank cars di prodotti petroliferi dalle raffinerie di Casper, Wyoming.
Spedizioni in Tank Car
Roy doveva fare una previsione di quanto prodotto avrebbe venduto perché ci volevano tre giorni per ottenere un carro cisterna di prodotti combustibili dalla raffineria Casper. La maggior parte dei carri cisterna che arrivavano al suo impianto erano della varietà single-dome. Roy si ricorda di aver scaricato l’ultimo carro cisterna a tre dome nel 1959. Il motivo per cui aveva ricevuto un carro cisterna a tre cupole era che lui aveva bisogno di carburante diesel, ma non aveva abbastanza spazio per un intero carico di un carro. Gli altri due comparti contenevano benzina normale e benzina premium.
L’impianto di Roy aveva un tubo sotterraneo che correva verso il binario. Delle valvole sulla pompa indirizzavano ogni prodotto combustibile alla suo serbatoio. C’era un serbatoio per ogni prodotto: regolare, premium, diesel di seconda scelta e kerosene. Roy fù l'ultimo rivenditore di carburante nel nord del Colorado a ricevere kerosene in carri cisterna. A quel tempo Fort Collins aveva un sacco di parchi con case mobili. La maggior parte delle vecchie case mobili usavano kerosene per il riscaldamento e la cucina. Roy aveva un piccolo camion per poter rispondere alle necessità di queste case riscaldate a kerosene. Il suo ultimo carico di kerosene arrivò nel 1970. Roy smise di ricevere spedizioni ferroviarie nei primi anni del I970. La Texaco è stata l'ultima società a spedire i prodotti combustibili per ferrovia ai distributori di carburanti locali. La decisione di bloccare le spedizioni per ferrovia è stata fatta da Texaco, non dai distributori all'ingrosso.
La fine del servizio via ferrovia
Anche se le spedizioni ferroviarie erano sempre più convenienti rispetto ai camion, una combinazione di cose fece terminare le spedizioni ferroviarie ai distributori di olio alla rinfusa locali. La prima causa è stata la costruzione di autostrade. Con la costruzione delle 1-25, il viaggio su strada è stato più che dimezzato. Con più auto in autostrada c'era più domanda per prodotti a benzina diversi, il che ci porta alla ragione numero 2.
La domanda di prodotti a benzina cambiava su base giornaliera. Alcuni giorni c’erano vendite maggiori di benzina super rispetto agli altri giorni. Poiché ci volevano tre giorni per ottenere un carro cisterna, un distributore avrebbe potuto esaurire un tipo di gas e avere invece surplus di un altro. L'aumento dell'uso di prodotti benzina fece diventare il trasporto ferroviario troppo lento per soddisfare le richieste del mercato. Utilizzando gli autocarri, i prodotti potevano essere spediti in base alle esigenze, senza le spese di stoccaggio presso l'impianto. Entro 24 ore un camion poteva fare il viaggio di andata e ritorno da Casper. E con gli autocarri, i prodotti combustibili potevano essere consegnati direttamente ai clienti (con un contratto dalla raffineria), senza doverlo spedire prima al rivenditore.
Il motivo numero 3 è che i camion divennero sempre più grandi. I rimorchi dei camion furono divisi in compartimenti in modo da poter servire alla stessa funzione di un carro cisterna a tre dome. Ogni compartimento poteva essere usato per un tipo di carburante diverso.
Motivo numero 4. Gli Oleodotti hanno portato la sorgente dei prodotti combustibili ancora più vicino. Il gasdotto WYCO è di proprietà di Standard Oil e viene affittato ad altre compagnie petrolifere. Il gasdotto WYCO inizia a Casper e ha terminali a Cheyenne, Denver e Fountain, Colorado (appena a sud di Colorado Springs). Molti prodotti combustibili possono essere spediti tramite una singola condotta con l'uso di “pigs” . I “pigs” sono contenitori a forma di bidone di plastica con una guarnizione in morbida pelle a ciascuna estremità. I “pigs” sono lunghi circa un piede e vengono inviati attraverso il gasdotto tenendo così separati i diversi prodotti. Dei serbatoi di stoccaggio di ciascuna società petrolifera si trovano ai vari terminali. Un camion può fare il viaggio da Fort Collins al terminale a Cheyenne e indietro in meno di due ore. Nei giorni precedenti le autostrade, la differenza nel tempo di consegna tra camion e ferrovia era poca, e la ferrovia era sempre più conveniente.
Quando venivano consumati enormi volumi di prodotti petroliferi, era più economico possedere il proprio camion e inviarlo al terminale della raffineria. I prodotti combustibili erano più economici, eliminando la spedizione e magazzinaggio nell'impianto del rivenditore.
Tutte queste ragioni hanno portato alla fine delle spedizioni ferroviarie ai fornitori locali. Roy si ritirò nel maggio 1990 dopo aver subito un ictus. Ha venduto l'azienda alla Dooley Oil Company di Laramie, Wyoming. Solo pochi anni fa, la Dooley ha abbandonato la proprietà e si è trasferita in nuovi quartieri. Hanno comprato un contratto da un altro distributore e cambiato il loro nome in Team Petroleum. La Team Petroleum consegna ancora prodotti petroliferi spediti per ferrovia, anche se non hanno alcun raccordo ferroviario. La Team ottiene i prodotti petroliferi confezionati di consumo dal Club di Sam (Wal-Mart) perché sono meno cari che dai soliti fornitori.
Wal Mart ordina ingenti quantitativi di prodotti petroliferi confezionati in una volta sola dalle grandi compagnie petrolifere. Questi enormi quantitativi vengono spediti per ferrovia in containers al centro intermodale a Denver. I containers vengono trasportati con camion al magazzino regionale della Wal-Mart a Loveland, Colorado. In magazzino, la spedizione viene suddivisa in singole spedizioni piccole e poi spedite insieme ad altra merce della Wal-Mart via camion ai Wal-Mart Stores e al Club di Sam nella regione. Altre catene nazionali funzionano in modo simile.
Si chiude così un altro periodo d'oro del trasporto via ferrovia. Se i vostri modelli sono prima del 1970, è possibile simulare interessanti operazioni sul proprio layout. Un impianto di rivendita prodotti sfusa necessita solo un piccolo spazio su un layout e produce una buona quantità di entrate. Si possono anche raggruppare diversi impianti nella stessa area che utilizzano i terreni della ferrovia.
Vorrei ringraziare Roy C. Hall per aver condiviso le informazioni contenute in questo articolo. Grazie Roy!
Per la stesura di questo articolo ho parlato con altre persone che mi hanno aiutato molto e vorrei ringraziare anche loro. Bob Walter, che possedeva l’impianto Amoco ad Alpine St. ha contribuito con le informazioni sugli impianti bulk sulla Union Pacific. Les Hull mi ha fornito informazioni sugli impianti bulk a Loveland. Les possedeva l’impianto Texaco a RMJ Loveland.
Grazie ragazzi!
