Un minimo di storia
Negli anni precedente a quando i corrieri commerciali (UPS / FedEx) arrivarono sulla scena, le ferrovie sono state il principale mezzo di consegna delle merci dal produttore al consumatore. Le spedizioni LCL (Less-Than-Carload) costituivano una grande porzione del traffico per la maggior parte dei vettori più importanti e anche molte linee secondarie. Con l’emissione del “Federal Aid Highway Act” del 1956, molte di queste strutture sono diventate obsolete quando il settore autotrasporti ha assunto la stragrande maggioranza di questa parte del business delle ferrovie.
Le Ferrovie mantenevano estese reti di magazzini merci, sia grandi che piccoli. I Terminali di grandi dimensioni, chiamati hubs o transfer stations, raccoglievano il traffico ferroviario da un'intera regione e reindirizzavano le spedizioni verso magazzini merci secondari o locali. Per la maggior parte, quelle a livello locale erano nei pressi di una yard o junction. Gli equipaggi di manovra erano assegnati in modo specifico per coprire i vari magazzini merci, e manovravano i carri sganciati dai treni per posizionarli in modo che potessero essere scaricati.
Operations
E 'importante notare che i magazzini merci erano enormi mangia-soldi per la ferrovia. Erano molto dispendiosi da gestire e mantenere, oltre alla forza lavoro dedicata necessaria per tenerli aperti. Come per ogni attività di trasporto, c’erano reclami di smarrimento e/o danni ai beni e ritardi nelle consegne. A dire il vero, la maggior parte di queste strutture davano appena un minimo di profitto, se non erano del tutto in perdita. Ma le ferrovie le mantenevano come un male necessario per attirare i grandi clienti.
La maggior parte delle ferrovie utilizzavano esclusivamente carri da 40' per le operazioni di trasporto alle “Freight House”. Perché? Il carico/scarico di questi carri era simile a una catena di montaggio. Non appena i carri erano in posizione erano rapidamente scaricati a mano. Le singole spedizioni erano poi organizzate all'interno del magazzino per lo stoccaggio, smistamento, e ri-spedizione. Scaricare un carro da 50' con contenuto misto avrebbe rallentato il processo. Molti magazzini merci fabbricati molti anni prima, erano dotati di porte di carico che davano direttamente all’interno, e le porte di un 50’ non si sarebbero allineare correttamente con le banchine di carico.
Flotte di camion
Le ferrovie più grandi spesso creavano imprese di autotrasporto controllate da loro per gestire pickup e consegne locali. La maggior parte dei camion consegnavano dal mattino fino a mezzogiorno, e poi ritiravano le merci da spedire durante il pomeriggio. Altre ferrovie invece condividevano i servizi in comune con una società di autotrasporti locale non possedendo la propria flotta di autotrasporti.
Alla fine del periodo storico, tra gli anni 50 ed i 60, ci furono esperimenti per spedire direttamente i rimorchi dei camion su carri pianale (piggyback ) e questo diventò un modo più efficiente per spedire. Una volta che il treno è arrivato a destinazione, i rimorchi saranno scaricati e collegati a un camion con il suo contenuto già pronto per la consegna.
Col passare del tempo, le ferrovie in gran parte furono contente dell’arrivo dei vettori commerciali. Esse divennero spedizionieri invece di gestire spedizioni LCL. Le ferrovie hanno sempre preferito trattare in spedizioni di interi vagoni e non carichi alla rinfusa, tanto più che i magazzini merci non erano di solito in utile di cassa.
Cosa posso spedire?
Qualsiasi cosa! Spedizioni LCL poteva essere rappresentato da qualsiasi tipo di merci: due casse di chiodi per un negozio, un lampadario per il nonno, pacchi dell’ultimo catalogo di Sears o riviste in abbonamento, mobili, pezzi di ricambio di auto, carta da parati… insomma qualsiasi cosa potete immaginare! Fate una lista delle piccole industrie sul vostro plastico o dei rivenditori al pubblico nelle vostre città. Sono sicuro che troverete un modo per integrare un magazzino merci ferroviario per moltissimo di loro: “Se ci sta in una scatola … potete catalogarlo come merce LCL”
Il modello
Incorporare questa industria nel plastico non è difficile. A seconda del vostro stile di architettura preferito, ci sono strutture disponibili in molte scale e stili. Raccomando caldamente di avere uno spur dedicato e un poco di spazio attorno, in modo che si possa anche rappresentare anche lo scambio delle merci con gli autotrasporti.
Si noti che ho fatto riferimento a questa come ad una industria. Il magazzino merci non è diverso da qualsiasi altra destinazione nel plastico che richiede un servizio ferroviario. L'unica differenza è che, idealmente, dovrebbe essere limitato a carri da 40’. La maggior parte delle ferrovie avevano una flotta dedicata di carri appositamente per trasporto merci LCL. Su alcuni carri talvolta avevano modificato le porte per facilitare le operazioni di carico / scarico.
Questo ti dà anche la possibilità di replicare altre cose interessanti ... i camion! A seconda del vostro prototipo o preferenza, questo potrebbe significare trattori / rimorchi, boxtrucks, o forse anche piggybacks e pianali. Da notare però che i piggybacks richiedono più binari (o solo binari più lunghi) e più spazio per le manovre dei camion.
Nelle grandi freight houses, ogni posto dei carri era una destinazione designata. Per esempio, Binario 1, spot 3 erano sempre carri per la città X, mentre Binario 2 spot 3 erano sempre carri per la città Y. In questo modo l'equipaggio che scaricava il carro sapeva esattamente dove prendere le merci per la sua ulteriore destinazione.
Nel caso ci fossero due binari paralleli e uno solo affiancato aI magazzino, icarri erano parcheggiati con le loro porte una di fronte all'altra in modo che si creasse un "corridoio” attraverso le porte aperte per raggiungere le merci del carro dietro vettura. Questo è un altro dei motivi per cui ferrovie hanno standardizzato i carri da 40 '.
L’utilizzo di Reefers per questo servizio ha presentato qualche difficoltà in quanto il pavimento era 14" più alto a quello di un Boxcar standard. Inoltre era difficile e talvolta impossibile aprire la porta dei reefer quando era parcheggiato vicino ad un altro carro, e quindi la porta doveva essere aperta prima che il carro fosse parcheggiato.
I magazzini merci chiudevano di solito intorno alle 5 del pomeriggio. In altre parole, smettevano di accettare merci alle 5 e terminavano il caricamento dei carri. Poi tutti i carri sarebbero stati prelevati e inviati alla loro destinazione durante la notte, per la consegna ove possibile ai clienti nella mattinata.
I magazzini merci rimanevano vuoti durante la tarda serata fino a che altri carri iniziavano ad arrivare di nuovo intorno a mezzanotte. Il magazzino si sarebbe quindi riempito durante la mattina Pertanto, l'azione intorno a un grande magazzino merci si aveva principalmente la mattina presto e la sera , mentre a metà giornata c’era poco movimento di carri.
Di solito non avveniva mai che un carro venisse prelevato dalla posizione centrale del magazzino, perché questo avrebbe interrotto il caricamento degli altri carri, ma veniva prelevato alla fine della giornata, quando tutti erano stati caricati.