Coast-to-coast passenger trains

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enzofortuna
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Coast-to-coast passenger trains

Messaggio da enzofortuna » 17/04/2019, 18:33

Riassunto da alcuni post in un Forum USA:

Nel 1937 il presidente della Pennsylvania Railroad approcciò la Union Pacific e la Santa Fe per coordinare un treno da New York a Los Angeles. Prevedendo dei treni da New York a Chicago fino a 16 ore e treni Chicago a LA fino a 39-3 / 4 ore, si sarebbe potuto fare un treno New York-LA in 56-3 / 4 ore. Ciò lasciava solo un'ora per il trasferimento del treno tra Union e Dearborn o North Western Station, il che era altamente ottimistico poiché avrebbe anche compreso del tempo per imbarcare e imbarcare passeggeri.

L'altro problema era che i treni veloci NY-Chicago dovevano arrivare all'inizio del mattino, mentre i treni veloci Chicago-LA dovevano partire nel pomeriggio, il che significava una lunga sosta a Chicago. Per ridurre la sosta, qualcuno avrebbe dovuto programmare treni che lasciavano Chicago in tempi non ottimali per la loro compagnia.

Ma il grosso problema era che né UP né Santa Fe avevano convogli interi da dedicare a questo – si ricorda che il Super Chief e il City di Los Angeles erano inizialmente previsti solo una volta a settimana - quindi entrambi dissero che avrebbero preferito avere carrozze singole piuttosto che un treno completo. Ma anche questo non è successo fino a dopo la guerra.

A partire dal 31 marzo 1946, Santa Fe iniziò a destinare carrozze in transito fino a New York usando una combinazione di 20th Century Limited e Chief. Poiché il Chief non era veloce come il Super Chief, e c'era una sosta da quattro a sei ore a Chicago, l'intero viaggio richiedeva 65-1 / 2 ore. Ma il treno lasciava New York alle 6 del pomeriggio e arrivava a Los Angeles alle 8:30 del mattino dopo tre notti di viaggio, quindi al viaggiatore non servivano più di due giorni lavorativi (e zero giorni lavorativi se partivano venerdì e arrivavano lunedì).

PRR e B&O si accordarono rapidamente in modo che le carrozze del Broadway e del Capitol Limited fossero incluse nel Chief. Alla fine, altre carrozze furono destinate anche al San Francisco Overland, Exposition Flyer (poi California Zephyr) e Golden State Limited.

UP rispose avviando la cosa più vicina a un treno costa-a-costa che abbiamo mai avuto. Il 2 giugno 1946 iniziò a far funzionare un treno chiamato Transcon. Consisteva di carrozze provenienti da New York e da PRR oltre a una carrozza ristorante, una observation e un paio di pullman (letti) forniti da UP - le carrozze UP erano tutte heavyweights. Il Transcon lasciò Chicago alle 11 del mattino, il che contribuì a minimizzare la sosta nella Windy City. Ma i treni di collegamento non erano il Broadway o il 20th Century, ma erano l'Admiral (o General eastbound) e il Commodore Vanderbilt, che arrivavano abbastanza presto da consentire di avere tre ore per spostare i treni da Lasalle e Union Station alla stazione Nord Ovest.

Guardando l'orario del 1946, uno che andava da New York a Los Angeles sulla Transcon ci metteva 69-1 / 2 ore, non veloce come la connessione Santa Fe, in parte perché l’Admiral e il Commodore Vanderbilt lasciavano New York prima del Broadway e del 20th Century ma anche perché il Chief era 4 ore più veloce della Transcon. PRR aveva anche carrozze da Washington (sul Liberty Limited) che impiegavano 68 ore, ancora un paio d'ore in più rispetto alla combinazione Capital Limited-Chief.

Anche se non era un treno coast-to-coast, era l'unico treno mai creato esclusivamente per carrozze dirette. Il treno era in programma solo sette mesi prima che il Los Angeles Limited di UP decidesse di spostare le carrozze (da un terminal all'altro, come già detto) a discapito dell’aumento del tempo di sosta a Chicago.

B&O smise di avere carrozze dirette nel 1949 mentre NYC e PRR continuarono fino al 1958. A quel tempo, il trasporto passeggeri era diminuito così tanto che la maggior parte del settore era convinto che sarebbe estinto nel 1970. Quindi non c'era mai abbastanza entusiasmo per avere un treno coast-to-coast.

Randal O’Toole
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