Il Red Zone Terminal Layout

[madmax77]

O se preferite Yellow Zone o Orange Zone. Va bene uguale.
Dal titolo si capisce subito che si tratta di un tracciato freelance, senza riferimenti a una ferrovia reale.
Tempo fa mi sono imbattuto in questo tracciato basato su binari Unitrack scala N; lo trovate a: https://www.katouk.com/kato-unitrack-fa ... -443-p.asp
Riporto le due immagini che lo illustrano:

A prima vista l’ho trovato interessante e non banale, e quindi ho cercato di approfondire replicandolo il circuito con un SW per la progettazione dei tracciati ferroviari in miniatura, mantenendo l’utilizzo di armamento Kato Unitrack N.
Stimolanti anche l’illustrazione dell’eventuale plastico e il nome Factory District, che fa subito pensare a una zona industriale con diverse possibilità di switching.
Le dimensioni, 1,5 x 2,5 metri, non sono propriamente piccole per una scala N.

Dopo un po’ che ci si ragiona risultano evidenti i limiti della proposta.

• Le pendenze impostate per arrivare ai 5 cm del sovrappasso che incrocia la ferrovia sono del 2,9% nell’anello di sinistra, e 3,37% per quello di destra. Valori importanti, il secondo probabilmente eccessivo; la situazione è migliorabile facendo iniziare la rampa di salita prima nell’anello di sinistra, ma per quanto riguarda l’anello di destra bisogna pensare a un percorso più lungo.

• Non c’è traccia di spur situati presso le diverse industrie. E’ chiaro che se le avessero previste il prezzo della confezione di binari che realizza il tracciato, che viene proposta a £302.00 lieviterebbe non di poco, ma così com’è il tracciato assicura poco divertimento.

• Il tracciato a due livelli è coreografico, ma non ha molto senso.

• Nell’immagine del plastico è presente un canale che ha funzioni solo paesaggistiche. Un porto canale con dei docks sarebbe sicuramente attrattivo per il traffico di carico e scarico che genera.

• La rappresentazione del plastico nella seconda figura, non sembra coerente con le reali proporzioni, ma sembra piuttosto relativa a un tracciato in scala H0 costretto nelle stesse dimensioni.

[madmax77]

Per combattere la noia imposta dalle restrizioni alla mobilità (non so più se sono in zona gialla, rossa o arancione), ho provato a sviluppare un progetto che superi i limiti evidenziati.

Ho proceduto in questo modo:

• L’anello di sinistra non è variato in quanto a dimensioni, ma la rampa di salita inizia prima; la pendenza che si ottiene è del 2,07%. L’anello di destra è stato notevolmente allungato e la pendenza risultante è del 1,74%.

• Ho inserito degli spur, binari tronchi di servizio per ipotetiche industrie, lungo tutto il tracciato; ne ho previsti 8. Le corrispondenti industrie sono servite in proporzione uguale da treni che percorrono il circuito in senso antiorario o in senso orario

• Per mantenere nella sostanza il tracciato originale ho immaginato una zona industriale che si sviluppa su due livelli, formati grazie a una piccola collina, per cui due degli 8 insediamenti produttivi sono al livello superiore, che si raggiunge tramite le due rampe: quella di sinistra su pilastri, quella di destra quasi interamente in galleria. In questo modo il percorso ad anello intrecciato che serve la zona industriale diventa relativamente credibile anche in relazione alla sua lunghezza complessiva.

• Il canale è diventato un terminale fluviale con due moli serviti dai relativi binari: è questo il Red Zone Terminal.

• Per gestire il traffico di carico e scarico, la composizione dei treni, l’interscambio con il mondo esterno, ho previsto una yard e un’area di staging.

• Alla fine le dimensioni sono aumentate, e dai 150 x 250 cm diventano 150 x 365

• Ho mantenuto l’utilizzo del Kato Unitrack, perchè così mi risutava tutto più facile e immediato. Dovendo veramente realizzare un plastico di questo tipo è sicuramente consigliabile usare un altro binario e fare largo uso di flessibili; Kato offre una vasta scelta di binari, ma utilizzare i sezionali impone dei vincoli più stringenti nelle cose che si riescono a fare.

• Provando a inserire degli edifici con l’utilizzo di oggetti di libreria, in parte presenti, in parte reperiti in rete, e in gran parte autoprodotti, mi sono accorto che ci sta veramente tanta roba, molta di più rispetto all’immagine del plastico del progetto originale. A dire il vero qualche dubbio sulla correttezza delle dimensioni degli oggetti inseriti mi è venuta; quelli reperiti in rete erano in origine realizzati per la scala H0; convertendoli alla scala N ho ottenuto dei risultati un po’ dubbi, vedi le gru del terminal fluviale.

Questo lo schema:

E alcune immagini:

[madmax77]

Il nucleo centrale del tracciato, che d’ora in avanti chiamerò il raccordo industriale è costituito da un circuito che si potrebbe definire a doppio 8. Il primo 8 è ripiegato su se stesso. Attraverso questo percorso si accede alle diverse strutture produttive, numerate da 1 a 8.
La connessione del raccordo industriale con le altre componenti ferroviarie è possibile attraverso le tre junction J1, J2, e J3: J1 e J2 sono per l’accesso alla yard; con J1 si accede con percorso diretto ai soli AD tracks, con J2 all’intera yard.

Sull’area di staging ST non c’è molto da dire, se non che rappresenta il punto di ingresso alla zona industriale da parte di una o più destinazioni remote distinte.

Le aree produttive sono le seguenti (TBD = to be defined):

Raggiunte con treni che viaggiano in senso orario

• 1. TBD

• 2. Fabbrica di scarpe

• 3. Molo sud del terminal: adibito al carico di ghiaia e di carbone che arrivano su chiatte per via fluviale

• 7. Fabbrica di mangimi

L'ordine in cui vengono servite è 7, 2, 3, 1

Raggiunte con treni che viaggiano in senso antiorario

• 4. Molo nord del terminal: adibito al carico e scarico di materiali vari: legname, rottami di metallo, macchinari

• 5. Kraft Mill: produce cellulosa, che viene utilizzata da cartiere situate in staging

• 6. Cement ready mix: trasforma e confeziona cemento

• 8. TBD

L'ordine in cui vengono servite è 6, 4, 8, 5

La scelta delle industrie o della destinazione dei moli del terminal è stata fatta in funzione degli oggetti che ho a disposizione in libreria, o della tipologia dei carri che ho piazzato sui binari. Ogni altra scelta è possibile, possibilmente dettata da ricerche e approfondimenti.


La yard:

• Sono presenti due AD (Arrival/Departure) tracks per gestire arrivi e partenze dei treni sia dalla linea esterna sia dal circuito della zona industriale. Da entrambi questi binari si può entrare nel raccordo industriale in senso orario piuttosto che antiorario, attraverso le due junction J1 e J2.

• Dall’AD track nord sia accede in switchback al magazzino merci F (freight house), ovviamente quando l’AD track è libero. La movimentazione dei carri relativi è compito della locomotiva da manovra (switcher) in servizio alla yard.

• L’asta di manovra L (Lead Track) è realizzata sfruttando un tratto del raccordo industriale; quindi si possono presentare situazioni di conflitto con i treni che escono dalla yard viaggiando in senso orario o che vi entrano viaggiando in senso antiorario.

• Il Runaround Track R permette di aggirare un blocco di carri posizionati sulla “Yard Ladder”, o viceversa.

• E’ presente un fascio di 5 Classification Tracks C utilizzati per classificare i carri a seconda delle destinazioni; o con altri criteri da definire.

• Sono presenti 3 service tracks S (binari di servizio) pensati uno per ospitare delle locomotive, un secondo per ospitare carri di servizio alla yard, e il terzo destinato alle operazioni di rifornimento delle loco diesel. Non sono previste ulteriori attrezzature, tipo loco shop o RIP, in quanto si presume che per operazioni non banali la yard si appoggi ad un’altra yard più strutturata situata in staging.

Nella yard saranno in servizio due locomotive (almeno) una per le operazioni di manovra, l’altra per il traino dei treni per la movimentazione dei carri negli spur delle industrie.

Prima di passare a illustrare le operazioni alcune osservazioni.

• Per accedere agli spur 4, 6, 7, 8 e all’area di staging per sganciare I carri, l’operatore si deve posizionare sul lato nord del plastico, per cui il piano di costruzione deve essere separato dal muro, diciamo di una settantina di centimetri, pertanto l’ingombro effettivo del plastico va accresciuto e diventa 2.20 m.

• Inoltre l’accesso a 7 e 8 non è possibile se è presente il pannello posteriore rappresentato nelle immagini.

• La staging yard potrebbe essere portata a un livello -1, ma il problema dell’accesso agli spur rimane e non può essere evitato se si resta sostanzialmente fedeli al disegno originale.

[enzofortuna]

Ciao .... è tornato "il" MAD !
Anche se la forma a "tavolone" non mi è mai andata a genio.... complimentoni!
Hai implementato proprio tutti i principali dettami per le yard della mia ultima presentazione di Novembre!

Forse l'unico "neo" lo identifico nella Lead .... ma basterebbe spostare lo scambio della J2 tutto a sinistra dopo il ponte... subito all'uscita della curva e subito dopo l'incrocio .
Per l'accesso agli spur 7-8, portando a -1 la staging e col tavolo spostato dalla parete come dici non dovrebbero esserci problemi... al piu si possono avvicinare al bordo dietro, visto che la staging viene sotto.
Inoltre la staging a -1 permette di avere anche qualche binario in piu, anche se "nascosto".
Bel tracciato e pieno di risorse per le operation in poco spazio.
Dai ... attendiamo una descrizione delle OP!

[madmax77]

• Sul tracciato a tavolozza concordo. Avrei preferito qualcosa di allungato con penisole, in stile americano, ma ero vincolato al tracciato di partenza.

• Per quanto riguarda il lead track spostare lo scambio non risolve, perchè l’inconveniente si verifica quando i treni locali devono accedere/uscire dalla yard. La situazione non è molto impattante, e pertanto ce la teniamo.

Le operazioni

Dimensoni e capacità
Innanzitutto occorre premettere la dimensione dei diversi binari; oltre alla lunghezza riporto il numero di carri da 40’, che i binari riescono a contenere. Utilizzerò questo numero come misura standard della capacità,.

Lunghezza del raccordo industriale, da J1 a J2: 17.937 mm; corrispondono a 1,4 miglia in scala 1:1.

Ho assunto la lunghezza di un carro da 40’ pari a 90 mm (scala N). Quelle che seguono sono le lunghezze utili, in buona sostanza, per gli spur, le lunghezze private dei tratti in curva.
Inoltre: clw=clockwise, cclw=counter-clockwise; i versi di percorrenza dei treni per servire gli spur. Cmax: capacità massima di carri.

Spur
n. 1, L=312, L/90=3,47, Cmax=3, access=clw
n. 2, L=248, L/90=2,76, Cmax=2, accesso=clw
n. 3, L=434, L/90=4,82, Cmax=4, accesso=clw
n. 4, L=365, L/90=4,06, Cmax=4, accesso=cclw
n. 5, L=372, L/90=4,13, Cmax=4, accesso=cclw
n. 6, L=312, L/90=3,47, Cmax=3, accesso=cclw
n. 7, L=250, L/90=2,78, Cmax=2, accesso=clw
n. 8, L=248, L/90=2,76, Cmax=2, accesso=cclw
totale=24, capacità carri clw=11, capacità carri cclw=13

Yard
F, L=368, L/90=4,09, Cmax=4

AD-N, L=930, L/90=10,33, Cmax=10
AD-S, L=1054, L/90=11,71, Cmax=11

S E, L=372, L/90=4,13, Cmax=4
S W N, L=308, L/90=3,42, Cmax=3
S W S, L=374, L/90=4,16, Cmax=4

R, L=1258, L/90=13,98, Cmax=13
YLd, L=984, L/90=10,93, Cmax=10

C1, L=680, L/90=7,56, Cmax=7
C2, L=804, L/90=8,93, Cmax=8
C3, L=928, L/90=10,31, Cmax=10
C4, L=1052, L/90=11,69, Cmax=11
C5, L=1176, L/90=13,07, Cmax=13
Capacità totale classification tracks=49

L, L=1148, L/90=12,76, Cmax=12

Staging
N, L=1240, L/90=13,78, Cmax=13
S, L=1242, L/90=13,80, Cmax=13

Gli AD tracks possono contenere al massimo 10 e 11 carri rispettivamente. Considerando che un treno è composto anche da una locomotiva e un caboose si può sottrarre 2 alle quantità.
Per semplificare i ragionamenti considererò comunque una capacità di 10 carri per ciascun binario.
Per chiarezza chiamerò mainline loco la/le locomotiva/e che operano sulla linea rappresentata dallo staging, road switcher la locomotiva che serve il raccordo industriale, e switcher la locomotiva da manovra che opera nella yard.

La yard all’inizio del funzionamento del plastico sarà vuota, tranne che per i rotabili di servizio assegnati, locomotive e carri; solo dopo l’arrivo di alcuni treni ci si troverà in una situazione a regime. Mi limito a descrivere questa:

Una unità di lavoro
1° treno

• 1. Parte il treno 1 dallo staging, trainato da una mainline loco, percorre il tragitto J3 (SW8), SW6, SW5, SW4, SW3, SW2, SW1, J1, e si arresta su uno degli AD. Nell’altro AD track è già presente il gruppo di carri da riportare in area storage.

• 2. La switcher preleva l’intero convoglio e lo parcheggia nel runaround.

• 3. La mainline loco si gira, se necessario, utilizzando il raccordo a T implementato attraverso le due junction J1 e J2 e aggancia in retromarcia i carri in attesa.

• 4. Quindi riparte ripercorrendo a ritroso il percorso dell’andata e arriva in area staging.

• 5. Se previsto la switcher assiste nel trasferimento del caboose in coda al nuovo treno.

• 6. La switcher classifica i carri momentaneamente parcheggiati bloccandoli opportunamente e li posiziona nei classification track, supponiamo i n. 1 e 2, dedicati ai treni locali che viaggiano in senso orario e antiorario.

• 7. La road switcher, in attesa nel service track dedicato, aggancia i carri destinati alle industrie servite percorrendo il raccordo industriale in senso orario direttamente dal classification track ed esce dalla yard attraverso J2. Il percorso è: J2, X1, SW2, SW1, SW7, X1, SW10, SW9, J3, SW6, SW5, SW4, SW3, SW2, SW1, J1.

• 8. Percorre il raccordo industriale ed esegue il pickup e il setout dei carri nei vari spur come richiesto.

• 9. Nel frattempo la switcher posiziona gli eventuali carri destinati alla freight house che aveva parcheggiato in un tratto di binario disponibile nella yard

• 10. Inoltre sposta i carri destinati agli altri spur, quelli serviti dai treni che viaggiano in senso antiorario in uno dei due AD track

• 11. La road switcher rientra nella yard con i carri recuperati attraverso J1 e si posiziona sull’AD track libero

• 12. La switcher preleva l’intero convoglio, e posiziona i carri nel classification track, supponiamo sia il 3, dedicato ai treni diretti in area staging

• 13. La road switcher aggancia in retromarcia i carri in attesa nell’altro AD track.

• 14. Esce dalla yard attraverso J1, percorre il raccordo industriale in senso antiorario ed esegue il pickup e il setout dei carri nei vari spur come richiesto. Rientra nella yard con i carri recuperati attraverso J2 e si posiziona su un AD track.

• 15. La switcher preleva l’intero convoglio, e posiziona i carri nel classification track 3, eventualmente mettendoli nella giusta sequenza; sposta l’intero gruppo di carri in un AD track, affinchè venga prelevato dal prossimo treno.

• 16. La road switcher si posiziona nel service track di attesa.

• 17. Intervallo di attesa del prossimo treno

A questo punto il ciclo si ripete per il 2°, 3°, n-esimo treno.

[madmax77]

Si vede che un treno che arriva dalla mainline va in contesa, almeno per una parte del tracciato, con un altro treno che percorre il raccordo industriale; di qui l’esigenza di mantenere la sequenza indicata.

I tempi
E’ ora il caso di farsi un’idea dei tempi necessari alle attività descritte sopra, da verificare poi nella pratica.
Ho redatto una tabella, divisa in intervalli temporali di 10 minuti. I tempi spesi nella mainline non interessano, ma è invece evidenziato quanto vede un osservatore nella yard che deve pianificare le operazioni.
Le attività, svolte parzialmente in parallelo, sono state così raggruppate negli intervalli T1 – T8:

• T1 (1-5): arrivo e ripartenza convoglio mainline

• T2 (6): classificazione carri provenienti da mainline

• T3 (7-11): delivery carri raccordo industriale (senso orario) e attività diverse nella yard

• T4 (12): posizionamento carri per mainline

• T5 (13-14): delivery carri raccordo industriale (senso antiorario)

• T6 (15): secondo posizionamento e ordinamento carri per mainline

• T7 (16): riposizionamento road switcher

• T8 (17): attesa (minima) per arrivo prossimo treno.

La durata complessiva che si ottiene è di 3h 30’ (210 min) e si evince dalle seguenti considerazioni:

• Per semplicità ho imposto tempi multipli di 10’.

• Le attività di delivery dei carri nel raccordo industriale prevedono di trattare 4 industrie per ogni verso di percorrenza del raccordo; in genere potrebbero essere meno di 4, ma una stima conservativa deve prevedere il numero massimo possibile; 10 minuti per compiere il percorso a una velocità di 10 mph è un valore appropriato. Si arriva così a 50’, 1h intera consente qualche margine per eventuali recuperi.

• Lo scopo è comunque quello di ottenere una misura al fine di sviluppare i ragionamenti che seguono.

Se l’area industriale è operativa 24h su 24 si riescono a gestire al massimo 6 treni.
Fissiamo l’obbiettivo di gestirne 4; servono 14 ore di attività. Queste possono essere ridotte?
La capacità ricettiva degli spur è di 24 carri, mentre i treni in arrivo avranno una consistenza di 10 carri al massimo; il rapporto è pertanto superiore di 2 a 1.
Si può allora pensare che i treni di servizio alle industrie partano ogni due arrivi di treni dalla mainline. In prima approssimazione si risparmiano 4 treni locali, quindi si porta la durata complessiva delle operazioni giornaliere a 10 ore.

[madmax77]

Alcune osservazioni/domande

• La yard sembra sovradimensionata, in quanto è previsto l’utilizzo di 3 su 5 dei classification track. Si può ipotizzare che in staging siano presenti più destinazioni remote, e che ci sia un binario della yard per ciascuna di queste; o più di una. E’ anche vero che se non c’è una relazione immediata fra i treni in arrivo dalla mainline e quelli in partenza sul raccordo industriale la yard ha evidente funzione di buffer e richiede una gestione più attenta.

• In tutti I casi non saranno presenti più di una ventina di carri, inizialmente sulle destinazioni interne della zona industriale, dopo una circolazione completa dei treni locali sui binari relativi alle destinazioni remote; l’occupazione 20/49, è circa il 40% della capacità della yard.

• Dopo un certo numero di sessioni simili probabilmente ci si annoia. Qualche idea su come aggiungere variazioni sul tema?

• Anche se il tutto può essere fatto funzionare da una sola persona, è più appropriata la presenza di più operatori: quanti? Con quali ruoli?

• A differenza di quanto avviene in molti plastici in cui sono presenti yard e rappresentazioni di linee reali di una certa lunghezza, i tempi spesi nel raccordo industriale e quelli spesi nella yard sono compatibili, e comparabili con gli eventuali tempi reali. Abbiamo pertanto un tracciato Fast Clock Ready. Vale la pena di pensare all’uso di un Fast Clock? Con quale rapporto?

• Con una apposita posizione degli scambi è possibile fare sì che un treno circoli indefinitamente senza mai passare per J2, e quindi senza precludere delle operazioni che richiedono l’uso del lead track; si realizza così un continuous running coreografico.

• L’area di staging è minimale, ma in quello spazio non ci sta molto di più. Sull’argomento staging yard non ho trovato materiale. Ci sono delle linee guide per progettarla/dimensionarla?

[madmax77]

Qualche altra considerazione e qualche problemino

Nel caso alcuni degli insediamenti produttivi prevedano la consegna di carri cisterna con infiammabili, come ci si deve regolare? E’ opportuno che nella yard siano sempre a disposizione uno o due carri per assicurare una separazione fra la loco (road switcher) e i carri cisterna?

Supponiamo che il Terminal sia completamente operativo 7 giorni su 7 e che le destinazione remote siano due; lo scambio medio di merci fra il Terminal e le due destinazioni è sostanzialmente bilanciato: 50/50.
Tutti I giorni è prevista la fornitura di due hopper carichi di carbone, il carico avviene al molo sud (spur 3), destinato a un Power Plant situato presso la destinazione 1.
Il martedì e il venerdì è previsto l’invio di un carico di carbone, 3 hopper, anche verso la Steel Mill situata presso la destinazione 2.
La sola storage yard dove sono presenti i carri hopper è situata presso 1. Per cui ogni giorno ci sarà un treno sulla mainline proveniente da 1 in cui sono presenti due carri hopper vuoti che saranno riempiti e successivamente reinviati a 1.
Il martedì e il venerdì tuttavia gli hopper vuoti saranno 5, dei quali 3, una volta caricati, vengono spediti a 2.
Dopo lo scarico presso la Steel Mill gli hopper ritornano alla storage yard di residenza in 1 attraverso un’altra linea in staging.
Il molo sud (spur 3) ha una capacità massima di carico di 4 carri, per cui le operazioni di caricamento devono essere splittate in 2, ad esempio 4 e 1 o meglio 2 e 3 o 3 e 2.
Quale può essere un procedimento ottimale per caricare tutti i 5 carri con i soli treni locali normalmente previsti?

Tornando all’esempio di prima, se si ipotizza che la sola storage yard da cui vengono prelevati tutti I carri vuoti, non solo i carri hopper, sia situata in 1 allora I flussi di traffico sono quelli in figura; lo scambio di carri carichi fra 1 e 2 non è rappresentato in quanto non interessa.

In questo modo, sempre nell’ipotesi che lo scambio di merci sia 50/50 fra il Terminal e le due destinazioni remote, il traffico sarà doppio verso la destinazione 1.
Per quanto riguarda la yard del Terminal e l’utilizzo dei classification tracks per destinazione, come conviene organizzarsi?

• Più binari per la destinazione 1?

• Un binario più lungo per la 1?

• Nessun problema?

Il business delle industrie del Red Zone Terminal va a gonfie vele e c’è una forte pressione ad aumentare il numero dei treni, naturalmente senza un incremento significativo dei costi; tradotto in altri termini l’orario di lavoro complessivo resta sostanzialmente lo stesso.
Come responsabile delle operazioni ferroviarie al Terminal vi vedete costretto a pianificare un tempo più breve per le operazioni dei treni locali. Anzichè un’ora passate a 50’ minuti rinunciando al margine di sicurezza, o addirittura a 40’, considerando che l’evento per cui è richiesto di movimentare i carri per tutti e 4 gli spur industriali (per ogni treno), è alquanto raro.
Si verificano tuttavia situazioni in cui gli arrivi dalla mainline e quelli dal raccordo industriale avvengono praticamente in contemporanea, e quindi siete costretti a decidere le priorità di entrata nella yard.
Come vi regolate?
Il treno locale in conflitto con il treno della mainline sarà il secondo; la situazione è più favorevole, meno favorevole, o indifferente a seconda che tale treno percorra il raccordo in senso orario piuttosto che antiorario?
Una volta stabilita la strategia più efficace, le operazioni nella yard saranno piuttosto incalzanti. Ci sono soluzioni più intelligenti, efficaci, efficienti di altre?

Per ora basta così.

[enzofortuna]

Prima di aggiungere qualche risposta .... DEVO DIGERIRE TUTTO!!!
Intanto ti metto qualche link che forse ti possono essere utili?
http://mrhpub.com/2014-10-oct/download/ ... gn=mrh1410
Articolo di Joe Fugate con l'analisi del suo EX layout

http://siskiyou-railfan.net/print.php?plugin:content.32
la versione da stampare?
http://siskiyou-railfan.net/e107_plugin ... ntent.32.2
http://siskiyou-railfan.net/e107_plugin ... ntent.32.3

https://model-railroad-hobbyist.com/mag ... ent-161286
Un link ad un software per la stessa cosa.

https://www.layoutvision.com/forget-the-fast-clock
il titolo dice tutto?

https://www.calgarymodelrailway.ca/Mini ... 202017.pdf
una bella presentazione con alla fine alcune considerazioni sullo staging

e... perchè no? puoi giocare con questo TrainPlayer... il demo non è male!
http://www.trainplayer.com/Site3/DemoRegistration.html

[AlexCorsico]

Tutto molto bello, sono felice

Come per Enzo non mi piace il "tavolone" ma hai fatto evolvere un impiantino Kato fatto più per far girare i treni.

Bravo, una cosa mi sembra che manchi, un piccolo deposito per le macchine che arrivano e sostrano tra un treno e l'altro si potrebbe sfruttare le zone che hai indicato con S.

Intanto studio il resto

Che ne dici?